Andrew Irwin (source primaire)

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Bon, les premiers temps où j’étais à bord, j’étais dans les cuisines, à éplucher des patates ; et pour une raison quelconque, je suppose que l’officier navigateur s’est aperçu que je pouvais faire mieux que ça, alors je suis devenu assistant navigateur et ça veut dire que je m’occupais de toutes les cartes de navigation et je reproduisais dessus tous les changements qui arrivaient régulièrement de l’amirauté. Quand on était en opération en mer, avec un autre gars qui était comme moi au service du navigateur, on, chaque fois qu’on traçait une voie à suivre, on disait au pont quand il fallait qu’ils avancent en zigzag d’un côté ou de l’autre, et ceci était notre principale fonction. C’était bien mieux d’être assis dans la cabine du navigateur que de se retrouver dehors dans le froid à servir un canon B (un des canons antiaériens du navire), en poste de surveillance.

« NCSM Algonquin » Au début quand on est montés là-haut, on faisait des opérations le long de la côte norvégienne ; et le plus gros de notre travail c’était l’escorte des porte-avions qui allaient mouiller dans le fjord d’Alta en Norvège parce que c’était là que se terrait le Tirpitz, navire frère du Bismarck (cuirassés allemands). Et c’était synonyme de grand danger si jamais on le laissait sortir et naviguer sur les voies maritimes. C’était devenu une forteresse inactive en novembre 1942 et trois sous-marins biplaces sont entrés à l’intérieur et lui on fait pas mal de dégâts. Mais au printemps 1944, les services de renseignements avaient découvert qu’il se préparaient à reprendre la mer, alors il y eu des efforts concertés de la part de la Home Fleet pour le garder dans sa tanière là-bas. « Passage de Mourmansk » On a fait deux ou trois voyages à Mourmansk. On pouvait seulement faire passer des convois disons entre fin septembre/début octobre et le mois de mars parce qu’il y avait, entre les deux, pendant la période entre mars et septembre, les journées étaient tellement longues que voyage en plein jour comme ça vous exposait dangereusement aux attaques aériennes ; ce n’était pas prévu de se faire prendre dans ce genre de situation-là. Quand les convois ont réussi à avoir des appareils qui les appuyaient, tout ça a changé d’une certaine manière. Mais le gros problème c’était, parce que vous montez jusqu’au cap Nord pour redescendre sur Mourmansk, et vous êtes tout près de la côte. Je veux dire, dans les 110, 120 kilomètres au large, mais oui. « Convoi sous le feu de l’ennemi » Je crois que c’était début octobre 1944, tout près du cap Nord. On a eu fois des avions par deux fois, mais ça n’avait pas fait grand-chose. Et, bien sûr, on avait à ce moment-là un des petit porte-avions, alors ils ont pu se assurer une petite défense ce qui n’était pas le cas lors des premiers voyages. « Convoi victime du mauvais temps » On était sur le chemin du retour, on accompagnait dans un convoi entre Noël et le jour de l’an en 1944, jusqu’à Mourmansk et retour, on s’est retrouvés dans une tempête avec des vents de force 8, ce qui arrive par là-haut. Force 9 et 10 sont les pires. On avait des vents de force 8, et on n’arrivait pas à maintenir le convoi ensemble et ils se sont dispersés. Et puis quand ça s’est calmé, on essayait de rassembler les navires et de les ramener ensemble. Mais ça a été la pire expérience qu’on ait eue sur la route de Mourmansk. Il nous arrivait de temps en temps d’être confrontés à des avions, mais ce n’était rien comparé à celle-là.