Aéroport

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Un aérodrome désigne toute étendue de terrain, d'eau (y compris les surfaces gelées) ou toute autre surface servant à l'atterrissage, au décollage, à la circulation ou à l'entretien d'un avion, et comprend les bâtiments d'appoint et autres installations. Au Canada, un aéroport est un aérodrome que le ministre des Transports a déclaré conforme aux normes stipulées dans le document d'agrément des aéroports. Au Canada, en 1985, on évalue le nombre d'aérodromes à 6000, dont 1255 aéroports agréés. Plus de 10 p. 100 d'entre eux sont gérés par Transports Canada, 22 p. 100 par des municipalités et le reste par des entreprises privées ou des particuliers. Un aéroport peut être un lieu de transit international très achalandé comme celui de Vancouver International, qui couvre une superficie approximative de 1440 ha, ou un petit héliport dont les besoins ne dépassent pas 346 m².

Classification des aéroports

Les activités d'un aéroport peuvent être de type privé ou de type commercial. Les activités aériennes commerciales sont celles qui utilisent un aéronef à des fins de location ou de profit. Elles vont du transport des passagers et du fret sur des vols internationaux ou intérieurs, qui sont le propre des grandes compagnies aériennes, à des services spécialisés comme la formation des pilotes, la pulvérisation des cultures ou la photographie aérienne. L'appareil utilisé à des fins commerciales peut être aussi gros qu'un Boeing 747 ou qu'un avion-cargo Hercules, ou aussi petit qu'un Piper Cub. L'activité aérienne privée, de son côté, a trait à des opérations qui profitent directement à des organisations ou à des particuliers utilisant leur propre appareil et dont les services ne sont pas offerts au public. Parmi les appareils utilisés, on retrouve des jets privés qui peuvent atteindre la taille d'un avion de ligne, aussi bien que des planeurs ultralégers motorisés.

À des fins statistiques et administratives, le gouvernement fédéral établit cinq grandes catégories d'aéroports : international, national, régional, commercial local et local. Cette classification regroupe les aéroports en fonction de la présence de services aériens commerciaux et selon le nombre et le type de réseaux de transport à taxe unitaire qui y sont reliés. Le transport à taxe unitaire concerne le transport des personnes, de la poste ou des marchandises par avion. Les transporteurs aériens obtiennent un permis grâce auquel ils peuvent utiliser des appareils d'une certaine classe pour offrir des services bien définis de transport à taxe unitaire sur des lignes précises entre les localités.

Les catégories internationale et nationale forment l'épine dorsale du réseau canadien de transport aérien à taxe unitaire. Il existe dans ces catégories 22 aéroports qui assurent tout le trafic international régulier et la plus grande partie du transport interprovincial. Ils sont situés pour la plupart dans les grands centres urbains du Canada et dans chaque capitale de province et des territoires. Les aéroports sont dits « internationaux » quand ils servent de points d'accès ou de transit aux appareils à destination ou en provenance d'aéroports situés à l'extérieur du Canada ou des États-Unis. Les vols qui vont vers les États-Unis ou qui en proviennent sont appelés « transfrontaliers ». Bien qu'ils forment une sous-catégorie des vols internationaux pour des fins statistiques, ces vols ne sont pas considérés comme tels pour la classification des aéroports canadiens. Les aéroports de catégorie régionale servent de plaques tournantes, recevant le transport local à taxe unitaire des petits aéroports et lui assurant un accès direct aux plus grands aéroports nationaux et internationaux. L'aéroport commercial local assure le service de transport à taxe unitaire le plus limité. Ces aéroports ont surtout des activités à caractère local comme des écoles de vol, des services de pulvérisation aérienne, de petites entreprises de vols nolisés, et accueillent parfois des appareils de sociétés privées. Un aéroport local ne sert ni de base fixe ni d'escale pour des activités commerciales.

Statistiques courantes

Les aéroports canadiens ont servi en 1985 à l'embarquement et au débarquement de 46,7 millions de passagers. Le tableau montre pour chacun des 25 aéroports les plus achalandés du Canada certaines statistiques relatives au nombre de passagers payants qui y embarquent ou en débarquent. Un passager payant embarqué est une personne qui achète un billet et monte à bord d'un appareil à un aéroport, tandis qu'un passager payant débarqué a acheté un billet et descend d'un appareil à un aéroport. L'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto est l'aéroport canadien le plus achalandé. En 1985 par exemple, il a desservi 13,7 millions de passagers payants embarqués/débarqués, soit 29,3 p. 100 du total national. Il y a eu 284 000 départs et arrivées, ce qui en fait l'aéroport le plus achalandé à ce chapitre. Il est intéressant de noter que sur les 5 millions de départs et d'arrivées en 1985, les transporteurs aériens de passagers et de fret en représentaient à peine plus d'un million, soit 22 p. 100. Les chiffres relatifs au volume de fret embarqué/débarqué ne tiennent pas compte du courrier placé dans les appareils ou qui en est retiré à l'aéroport.

Composantes et activités principales

Les clients d'un aéroport ne se rendent pas toujours compte de la complexité des tâches qui y sont effectuées ni des répercussions que sa présence peut avoir sur une région. Un aéroport représente un énorme investissement de capital, de l'acquisition initiale des terrains jusqu'à la construction finale des installations. Une fois en service, il peut générer de nombreux emplois dans la région. Un grand aéroport international peut employer en effet jusqu'à 20 000 personnes, ce qui comprend les agents gouvernementaux, le personnel aérien, les employés des restaurants et des kiosques de location de voitures, etc. Les industries du secteur des services profitent aussi de la présence d'un aéroport, comme les compagnies de taxi, les messageries et les entreprises spécialisées dans l'équipement aérien, qui remplissent toutes des fonctions liées à l'activité aéroportuaire.

Tout aéroport du type transport à taxe unitaire, quel que soit son trafic, possède trois composantes majeures : le côté ville, le terminal aérien pour passagers, ou aérogare, et le côté piste. Chaque installation qui fait partie de ces composantes principales doit pouvoir remplir les fonctions précises pour lesquelles elle est conçue. La composante côté ville est la partie directement accessible au public, à l'extérieur du terminal. Elle comprend la plupart des infrastructures de transport terrestre, comme les routes d'accès et de départ du terminal, les voies de service des différentes zones de l'aéroport (dont les entrepôts de fret aérien, les hangars d'entretien, le service d'incendie), des installations pour le stationnement des véhicules (terrains et bâtiments) et les zones d'arrêt en face du terminal aérien. Ces infrastructures sont parfois fort étendues pour mieux répondre aux besoins de la circulation. Il y a, par exemple, sur les terrains de l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto, quelque 7600 places de stationnement. Dans une journée ordinaire, plus de 84 000 trajets vers ou depuis l'aéroport sont effectués par des voitures privées, des autobus, des taxis et des camions de marchandises.

Le côté ville comprend aussi les installations d'appoint comme les hangars, les aires de stockage du carburant et les installations des services qui nécessitent un accès à la piste. Dans les grands aéroports, des complexes administratifs et des établissements commerciaux, comme les hôtels, peuvent être situés côté ville.

Le terminal aérien est le point par lequel transitent les passagers pour se rendre à l'avion. La conception pratique et les particularités du bâtiment tiennent compte de facteurs comme la forme des appareils à recevoir, les horaires des compagnies aériennes et la qualité du service que les responsables de l'aéroport souhaitent offrir. Ces facteurs influent sur le type d'aires de service et, plus encore, sur la superficie de chacune de ces aires. L'aéroport Lester B. Pearson de Toronto, par exemple, doit disposer de deux terminaux pour recevoir quotidiennement de 40 000 à 60 000 passagers pendant une période de pointe qui dure de 14 à 16 heures, ainsi qu'un nombre deux fois plus grand de personnes venues reconduire ou accueillir les voyageurs.

L'architecture d'un terminal peut emprunter différentes formes. Il peut s'agir d'un bâtiment central pourvu d'embranchements disposés en étoile (des corridors menant aux appareils stationnés, comme au Calgary International).Il peut être linéaire (un long bâtiment étroit avec les appareils garés à des portes le long d'un des côtés pour l'embarquement et le débarquement des passagers, comme au Terminal 2 de Toronto).Il peut aussi être de type « transporteur », avec des navettes servant à acheminer les passagers vers des appareils stationnés à distance, comme à l'aéroport international de Mirabel (Montréal). Chacune de ces formes est mieux adaptée à certains types de services aériens. Ainsi, la forme linéaire est tout indiquée dans le cas de trajets internationaux directs avec peu de correspondances pour les passagers entre les vols. La forme étoilée convient mieux à un mélange de vols locaux et internationaux, puisqu'un fort pourcentage de passagers doivent effectuer des correspondances.

La composante côté piste correspond au secteur de l'aéroport non accessible au public sans autorisation. Elle comprend les pistes de décollage et d'atterrissage, les voies utilisées pour la circulation des appareils entre les pistes, les aires de stationnement d'aéronefs adjacentes au terminal, les terminaux de fret aérien où les passagers et le fret sont embarqués et débarqués, et où les appareils sont vérifiés, entretenus et ravitaillés. La composante côté piste est conçue selon le type et les classes d'appareils qui doivent l'utiliser, la topographie et l'environnement du lieu, et en fonction du volume de trafic prévu annuellement.

Croissance des aéroports canadiens

Le premier vol au Canada, effectué par J.A. MCCURDY en 1909, a lieu à Baddeck (Nouvelle-Écosse). Le premier aéroport canadien, construit à Long Branch (Toronto) en 1915, est géré par la Curtiss Flying School, filiale de Curtiss Aeroplanes and Motors Ltd. Cette école s'emploie avant tout à former des pilotes de guerre. Après la guerre, de nombreux appareils militaires servent au transport commercial et des entrepreneurs commencent à offrir au public des services de transport aérien. Lorsque le Canadien Pacifique demande l'élargissement de ses statuts pour y adjoindre l'exploitation d'aéronefs, le Parlement vote en 1919 la Loi de la Commission de l'air afin de gérer et de contrôler l'aviation civile. Une partie du mandat de la commission consiste à réglementer l'émission de permis, l'inspection et la régulation de tous les aérodromes et bases aériennes. Elle est également chargée de construire et d'entretenir tous les aérodromes gouvernementaux ainsi que les pistes militaires.

Dans les années 20 et 30, le développement des aéroports ne suit pas les progrès technologiques de l'aéronautique. Le gouvernement décide en 1928 de construire la Trans-Canada Airway et de fournir une aide financière aux aéroclubs locaux pour améliorer les pistes. Il s'agit de mettre en place, d'un bout à l'autre du pays, une chaîne d'aéroports gérés par les municipalités ou les villes afin de desservir l'aviation commerciale. Le Parlement crée en 1937 les LIGNES AÉRIENNES TRANS-CANADA, ancêtre d'AIR CANADA. Le gouvernement fédéral, pour des raisons de sécurité, entreprend ensuite d'aménager des aérodromes intermédiaires à des intervalles approximatifs de 160 km entre les aéroports municipaux du pays. Le nouveau ministère des Transports assume les coûts de cette opération, tout comme ceux de la construction d'aéroports dans les municipalités qui ne désirent pas moderniser leurs installations. La Deuxième Guerre mondiale exige la construction de 148 nouveaux aérodromes militaires et force le gouvernement à prendre en charge 59 aéroports municipaux afin de soutenir l'effort de guerre. À la fin du conflit, la plupart de ces aéroports sont remis aux municipalités ou repris par le ministère fédéral des Transports.

À la faveur de la prospérité et de la croissance économique que connaît le Canada à la fin des années 50 et tout au long des années 60, la population développe un goût pour les voyages. Le nouveau moteur à réaction, qui permet des appareils plus gros, une plus grande autonomie de vol et une consommation plus efficace du carburant, réduit les coûts des voyages en avion. Ce facteur, conjugué à l'augmentation du pouvoir d'achat des consommateurs, entraîne une hausse spectaculaire de la demande en voyages aériens. Les installations aéroportuaires nécessitent de fréquents agrandissements et améliorations pour pouvoir répondre à cette croissance de la circulation des passagers et des marchandises et pour accueillir des appareils de plus en plus nombreux et de plus en plus gros. La majeure partie des municipalités n'ont toutefois ni l'expertise ni les moyens de répondre à ce constant besoin d'améliorations. Pour conserver un réseau national sûr et efficace, le gouvernement fédéral assume donc la responsabilité du développement et du fonctionnement de la plupart des grands aéroports, c'est-à-dire les aéroports internationaux et nationaux ainsi que la plupart des aéroports régionaux.

La sécurité dans les aéroports canadiens

Il y a dans chaque grand aéroport des comités de sécurité, des plans d'urgence, des systèmes et des codes d'identification, des programmes de sécurité et des zones d'accès restreint à l'intérieur des limites aéroportuaires pour assurer la sécurité et la protection des personnes et des installations elles-mêmes. Les aspects les plus visibles en sont les agents de la GRC qui se trouvent en permanence sur les lieux et les points de vérification des bagages établis entre les aires d'attente du terminal et les salles d'embarquement des passagers. Ces points de vérification sont dotés de dispositifs qui permettent la détection des objets métalliques et des engins explosifs.

Les mesures de sécurité sont instaurées dans les grands aéroports canadiens en 1973, pour être ensuite élargies à tous les aéroports à taxe unitaire au pays. La recrudescence du piratage aérien dans le monde entier motive cette décision. Dans les années 70 et 80, des groupes de terroristes détournent des avions pour mobiliser l'attention des médias internationaux. Ces activités constituent une menace pour les passagers aériens. Les nouvelles mesures comprennent des dispositifs qui peuvent détecter la présence de produits chimiques utilisés pour les engins explosifs, ainsi qu'un système de correspondance bagage-passager pour les vols internationaux. Ce système garantit que tous les bagages embarqués à bord d'un appareil appartiennent aux passagers de ce vol. Lorsqu'un bagage ne peut être attribué à aucun passager, on le retire avant que l'avion ne décolle.