Raymond Collishaw

Jeunesse

Raymond Collishaw naît à Nanaimo, en Colombie-Britannique, le 22 novembre 1893. Ses parents, Jack et Sadie (née Jones), sont natifs du pays de Galles, et se sont connus à Oakland, en Californie. Jack était mineur et prospecteur, et ils se sont installés dans la région houillère de Nanaimo. Raymond est l’aîné de quatre garçons et deux filles. Son père est décrit comme « un rêveur à la nature infatigable » qui a fait le « grand tour du chercheur d’or ». Cependant, il passe plus de temps à chercher de l’or qu’à en trouver. Il laisse Sadie à Nanaimo pour s’occuper de la famille. Un biographe de Raymond Collishaw, Allan Snowie, a noté qu’il « a hérité du sens des responsabilités de sa mère et de l’esprit d’aventure de son père ».

En 1908, Raymond Collishaw se joint au Service de protection des pêcheries (voir Loi du service naval). Il commence comme garçon de cabine à bord du CGS Alcedo puis, au cours des sept années suivantes, il atteint le rang de premier officier et lieutenant. Il est censé prendre son premier commandement à la fin de 1914, mais il est attiré par la Première Guerre mondiale, et il essaie d’entrer dans la Marine royale canadienne. Ne recevant aucune réponse, il présente sa candidature au Royal Naval Air Service au début de 1915, enthousiasmé par un spectacle aérien qu’il a vu sur l’île Lulu, près de Vancouver, avant la guerre.

Il passe des entrevues à Esquimalt, Colombie-Britannique, puis à Ottawa avec le contre-amiral Charles Kingsmill, le chef de la Marine royale canadienne. Celui-ci lui annonce qu’à la suite de ses rapports et des entrevues, il est accepté au titre de sous-lieutenant d’aviation en probation. Raymond Collishaw se rend à Toronto pour obtenir son brevet de pilote à la Curtiss Flying School, mais tout est retardé à cause du grand nombre d’étudiants désireux de s’inscrire. Finalement, il est envoyé à Halifax pour recevoir une formation à bord du HMCS Niobe.

Première Guerre mondiale

Le 12 janvier 1916, Raymond Collishaw quitte New York pour l’Angleterre à bord du SS Adriatic. Il s’entraîne d’abord à Redcar et effectue son premier vol le 10 février. Il vole en solo quatre mois plus tard. Comme beaucoup des premiers aviateurs, c’est par chance qu’il survit à son entraînement. Les premiers avions étaient peu fiables et les pannes étaient fréquentes. Son journal de vol révèle de nombreux atterrissages forcés à cause d’arrêts du moteur. Il reçoit son brevet de pilote après 33 heures de vol en solo. Sa première assignation en France consiste à piloter un Sopwith 1½ Strutter dans le 3^e Escadron naval. Fin janvier 1917, il se joint à la 3^e Escadrille navale. Le major Bertram Bell reconnaît en lui « un des garçons les plus prometteurs de l’escadrille » lorsqu’il rencontre pour la première fois ce « gars rond, au visage rouge, assis dans un coin » du mess.

Lorsque Bell prend les commandes de la 10^e Escadrille du RNAS, il amène avec lui Raymond Collishaw comme commandant de l’escadron « B ». Il s’agit du célèbre « Black Flight », composé entièrement de Canadiens volant sur Sopwith Triplan. L’avion de Collishaw est surnommé « Black Maria » et les autres avions de l’escadron sont surnommés « Black Death » « Black Prince » « Black Roger » et « Black Sheep ». Cette unité est un des groupes de combat les plus performants de la guerre, enregistrant 87 victoires entre mai et juillet 1917. Durant cette période, Raymond Collishaw a abattu lui-même 27 avions et a reçu la Croix du service distingué et l’Ordre du service distingué pour ses accomplissements.

Après un congé de trois mois, Raymond Collishaw est affecté au Seaplane Defence Squadron et pilote des Sopwith Camel près de Dunkirk. Il est promu commandant de son unité, qui devient la 13^e Escadrille navale, lorsque son commandant est blessé dans un écrasement. À la fin de janvier 1918, Raymond Collishaw devient chef d’escadrille et prend les commandes de son ancienne unité, la 3^e Escadrille navale. Cette unité, également équipée de Sopwith Camels, est très active pendant la période où Raymond Collishaw est commandant, particulièrement pendant l’offensive allemande de mars-avril 1918 et la contre-offensive alliée, surnommée « les cent derniers jours », qui lui répond (voir aussi Les cent jours du Canada). La 203^e Escadrille (auparavant 3^e Escadrille navale) reçoit le crédit de 125 victoires, n’ayant perdu que 30 pilotes, ce qui montre bien le talent et les qualités de leadership de Raymond Collishaw.

À la fin de la Première Guerre mondiale, Raymond Collishaw est reconnu comme un des meilleurs chasseurs du pays. Son habileté en combat aérien ne fait aucun doute, et il s’est montré un remarquable leader aux niveaux du vol et de l’escadrille. Les récits traditionnels de sa carrière soulignent son talent en combat aérien de même que ses qualités de commandement. Sa familiarité avec les opérations de soutien au sol a été moins bien comprise. Les attaques de soutien à l’armée constituent une part importante de la contribution de la RAF à la victoire, et Raymond Collishaw a été un des premiers à accomplir ces missions dangereuses. Il a tiré de ses expériences des leçons qui lui serviront beaucoup pour la suite de sa carrière.

(Voir aussi La guerre dans les airs.)

Entre-deux-guerres

En 1919, Raymond Collishaw est un des officiers sélectionnés qui se voient offrir une commission permanente dans la Royal Air Force (née de la fusion du Royal Flying Corps et du RNAS le 1^er avril 1918). Cette période fertile en événements pour lui débute par un déploiement en Crimée pour combattre les Bolchéviques pendant la Guerre civile russe. Ce conflit est très différent du Front de l’ouest. Commandant la 47^e Escadrille, Raymond Collishaw fait face à une nouvelle série de défis en raison des grandes distances et de l’isolement général du théâtre d’opérations russe.

Dans un déploiement subséquent en Mésopotamie (Irak et Iran actuels), Raymond Collishaw reçoit sa première importante assignation au sol, et se voit exposé aux procédures et à la culture de l’Armée. On lui donne un cheval et il accompagne une expédition de l’Armée en tant qu’officier de liaison de la RAF. Ces expériences contribuent beaucoup à sa formation pour le commandement supérieur.

Raymond Collishaw entreprend sa transition d’une carrière opérationnelle active à celle d’officier supérieur en fréquentant le RAF Staff College en 1924-1925. Il y étudie les fondements doctrinaux et académiques de la Royal Air Force. Il atteint sa maturité comme commandant quand il est déployé au Soudan en tant qu’officier supérieur de la RAF pendant la Crise d’Abyssinie, en 1935. Entretemps, il a commandé pendant trois ans le contingent de la RAF à bord du porte-avion de la Royal Navy HMS Courageous.

Raymond Collishaw n’est plus le pilote intrépide de 1917 mais un officier supérieur mature, possédant une vaste expérience des opérations et du commandement. Son étroite collaboration avec l’armée et la marine lui ont permis de bien connaître les défis auxquels font face les autres services. Ses longues affectations en Russie, au Moyen-Orient et en Afrique lui ont permis de comprendre les problèmes propres à une campagne menée en zone éloignée.

Deuxième Guerre mondiale

Au début de la Deuxième Guerre mondiale, Raymond Collishaw est le commandant opérationnel supérieur de la RAF en Égypte et dans le Désert occidental. L’infériorité numérique et qualitative des Britanniques les contraint à adopter une attitude prudente face aux ambitions italiennes en Afrique. Raymond Collishaw utilise ses maigres forces pour harceler les Italiens, mais il évite soigneusement des pertes qui pourraient compromettre gravement la présence britannique dans le Désert occidental. Bien que certains (dont le Maréchal de l’Air Arthur Tedder) lui reprochent des actions irréfléchies, les opérations qu’il dirige connaissent un succès sans commune mesure avec l’importance de ses forces. En conséquence, il est vu comme indispensable par son commandant, le maréchal en chef de l’air, sir Arthur Longmore.

L’opération Compass, lancée le 9 décembre 1940, connaît un succès inattendu. L’armée italienne est mise en déroute, et les escadrilles de Raymond Collishaw jouent un rôle significatif, permettant à une armée britannique épuisée et débordée de poursuivre son avance.

Avec l’arrivée des Allemands, dirigés par le général Erwin Rommel, en avril 1941, et d’importantes défaites subies en Grèce et en Crète, la situation se retourne contre les Britanniques. L’opération Battleaxe, en juin 1941, est un échec significatif qui met en évidence les déficiences du système de soutien aérien de la RAF à l’armée au Moyen-Orient. Le premier ministre britannique Winston Churchill reconnaît le problème et accepte la solution. Il effectue des changements au plus haut niveau pour améliorer la relation de travail entre les deux services. Cette nouvelle dynamique servira de base à la doctrine tactique des Alliés pendant le reste de la guerre. Raymond Collishaw apporte une importante contribution au développement de la doctrine tactique de puissance aérienne des Alliés. Ses idées sur le rôle de la RAF dans les batailles terrestres ne sont pas uniques, mais il les a éprouvées dans l’action. C’est pourquoi ses principes sont approuvés et entérinés par Winston Churchill.

En dépit de ses réussites au début de la guerre, Raymond Collishaw est démis par Arthur Tedder en juillet 1941. Il est renvoyé au Royaume-Uni pour une série d’assignations mineures. Collishaw est d’abord commodore de l’air pour le HQ Fighter Command d’août 1941 à mars 1942. Il est ensuite promu au rang de vice-maréchal de l’air le 21 mars 1942 et on lui donne la commande du 14^e Groupe, qui est responsable de la défense de l’air de l’Écosse, notamment de la protection de la base de la Marine royale à Scapa Flow. Collishaw quitte la RAF le 15 juillet 1943 lorsque le 14^e Groupe est dissout. Les raisons de sa retraite ne sont pas claires, mais il semble que ce n’est pas un départ volontaire. Dans ses mémoires, Collishaw fait cette seule remarque à ce sujet : « On m’a mis à la retraite ». Il n’a pas encore 50 ans, mais il quitte le service au milieu de la guerre. Il est possible que des problèmes de santé, qui l’ont gardé à l’hôpital pendant près de deux mois plus tôt dans l’année, aient entraîné sa retraite pour des raisons de santé. À la suite de sa retraite, il est officier de liaison de l’air régional auprès du service de défense civile britannique jusqu’à la fin de la guerre.

Après la guerre

En 1945, Raymond Collishaw retourne au Canada pour vivre avec sa famille, incluant son épouse Neita (née Trapp) et ses filles Felicity et Mary. Marchant dans les pas de son père, il entreprend une deuxième carrière fructueuse dans l’industrie minière. Dans ses temps libres, Raymond Collishaw se fait historien de la Première Guerre mondiale dans les airs et consacre beaucoup de temps et d’efforts à élaborer des listes de pilotes et d’as de l’aviation, et à éclaircir des mystères, comme l’identité de ceux qui ont vaincu les as allemands Manfred von Richthofen (surnommé le « baron rouge ») et Karl Allmenröder. Il correspond assidument avec d’autres anciens pilotes et des historiens de la Première Guerre mondiale. Malgré les problèmes de santé qu’il connaît en 1943, Raymond Collishaw a eu une longue vie productive. Il meurt à West Vancouver, Colombie-Britannique, le 28 septembre 1976.

Signification et postérité

Dans ses mémoires, Raymond Collishaw note : « J’ai le sentiment que mon commandement en Afrique du Nord, quand nous devions compter sur une stratégie, une ruse et un esprit de combat sans pareils, devant un ennemi supérieur en nombre, représente de loin ce que j’ai fait de mieux. Pourtant, si mes compatriotes canadiens me connaissent, c’est surtout pour des jours plus faciles, lorsque, comme pilote de chasse, avec les responsabilités limitées d’un commandant de vol dans une escadrille en France, j’ai eu la grande chance d’abattre des ennemis sans être tué en retour. »