Claude LaFrance (source primaire)

Transcription

Quand la guerre de Corée a commencé, évidemment quand le Canada a décidé d’apporter son appui aux Nations Unies et de s’impliquer, le Canada s’était engagé à fournir une brigade, de l’armée de terre, et une escouade de la marine. Il était impossible d’envoyer des unités de combat de l’armée de l’air parce qu’on était juste en train de réorganiser les forces aériennes avec les chasseurs [North American F-86] Sabre, conformément aux engagements pris envers l’OTAN* pour la division aérienne en Europe d’une part, et les escadrons de CF-100 pour tenir les engagements concernant le NORAD** au Canada à l’époque.

L’armée de l’air a conclu un arrangement, et c’était, je crois, vers la fin de 1951, pour envoyer un pilote de chasse canadien voler avec chaque escadron de Sabre de l’armée de l’air américaine en Corée, et il y en avait six, ce qui veut dire qu’on avait en permanence six pilotes canadiens détachés auprès de l’armée de l’air américaine pour faire l’expérience des combats dans ce genre d’environnement.

Quand je suis parti dans l’armée de l’air américaine, on m’a envoyé dans la 51^e escadre [de chasseurs] qui était basée à Suwon , qui se trouvait à environ une vingtaine de milles nautiques au sud de Séoul [la Corée du Sud], je pense. Et avec, la situation à la frontière avait été à peu près stabilisée, à l’exception de quelques combats occasionnels, mais la frontière se trouvait au nord de Séoul, pas très loin au nord. Mais notre travail opérationnel avait lieu aux abords du Yalu,*** donc à environ 200 milles nautiques au nord de ça. Alors ma base se trouvait à Suwon. Et quand je suis arrivé, on m’a affecté au 16^e escadron [de chasseurs d’interception] qu’ils appelaient le « clobber college ». Ils vous observaient en vol pour s’assurer que vous allez être une menace pour l’ennemi et non pour vous-même ou vos copains, ce genre de choses. Et ça représentait une dizaine de vols ou quelque chose comme ça. Et ensuite, on m’a transféré dans le 39^e escadron [de chasseurs d’interception] sur la même base pour commencer les vols opérationnels.

Bon, au départ comme tout le monde, j’ai occupé la position d’ailier. Et à cette époque, on était, et d’ailleurs peut-être encore aujourd’hui, on volait en formation de quatre. Et il y avait un chef de formation, le leader, et son ailier, et puis un deuxième leader qu’on appelait le chef de file et son ailier. Le travail de l’ailier ce n’était pas tellement d’attaquer, mais de se tenir prêt à, bon, à appuyer son leader. Être prêt à les défendre si nécessaire et en particulier être extrêmement vigilant quand le leader conduisait une attaque, s’assurer qu’il n’y ait pas d’avions qui arrivent derrière lui et lui tirent dessus. Donc, j’ai servi d’ailier au cours de mes vingt premières missions à peu près. Et j’ai participé à plusieurs combats, mais je n’ai jamais eu l’occasion d’être moi-même agressif. J’étais, lors de ces combats, j’assumais la défense.

L’armée de l’air américaine utilisait également des Mustangs, les P-51 [nord-américains] pour l’attaque au sol et notre boulot c’était de tenir les MiG^ à distance. Et selon la situation, et l’emplacement des cibles, on était tout près, assurant notre appui à plus haute altitude et on les surveillait et on s’assurait qu’il n’y avait pas le moindre MiG à l’horizon, parce que nombre des avions que j’ai mentionnés pour les attaques au sol, appartenaient à une catégorie d’appareils incapable de combattre un MiG. Ils n’étaient pas des cibles faciles, mais il n’empêche qu’ils étaient assez vulnérables. Alors notre travail c’était de maintenir les MiG à distance.

À d’autres moments, notre travail consistait à aller plus au Nord et plus loin pour engager le combat avec les MiG avant qu’ils arrivent trop près du lieu de l’attaque. Et vous vous souvenez de l’endroit où le Yalu prend sa source, il va du nord-est au sud-ouest et si vous allez au nord-est tout près de Vladivostok [Russie], c’était assez loin. Mais on a été en mission là-bas. En fait, j’ai conduit une formation de seize, vous savez, aux limites de la frontière entre la Mandchourie et la Russie, dans ce secteur, ce qui veut dire qu’on était vraiment très loin de chez nous et on volait avec, pour aller au combat et avoir assez de carburant pour assurer le retour. Alors que, évidemment, les MiG, eux, n’avaient pas ce problème. Vous savez, ils auraient pu planer jusque chez eux. Autrement dit, on leur amenait la guerre à domicile, ce qui, évidemment, était la meilleure manière de faire les choses.

La question de recueillir des infos météo, ce qu’il fallait qu’on fasse, c’était partir au petit matin, en gros vers deux ou trois heures du matin, un pilote de F-86 au-dessus du territoire ennemi, pour explorer les nuages de bas en haut afin d’avoir les différentes couches de nuages, passer en dessous et rentrer. Et ensuite, vers quatre heures du matin, quatre heures trente, le pilote qui s’en était occupé mettait les autres pilotes au courant des conditions sur place, alors on savait à quoi s’en tenir et on pouvait faire notre plan de vol en toute connaissance de cause.

J’ai effectué une de ces missions de vol, une fois. Évidemment, à ce moment-là, vous êtes tout seul. Vous êtes dans les nuages. Vous n’y voyez rien du tout, mais l’ennemi a un radar alors bien entendu vous êtes vulnérable. Et vous passez une grande partie du temps non seulement à scruter les nuages, mais aussi à regarder dans votre dos.

Donc il y avait mon leader, le chef de vol et moi-même, on avait chacun un ailier et on est arrivés derrière deux MiG. Mon chef de vol s’est occupé de l’un d’eux, a freiné sec et ils ont commencé leur combat. Je ne l’ai pas suivi parce qu’il fallait que je m’occupe de l’autre, de leur leader. Je suis allé me placer en position de tir derrière lui et bien sûr, soit il m’avait vu soit il a été prévenu par radar et il a freiné brusque. Alors on a eu un virage difficile, mais pour garder, ce que j’ai fait, j’ai amené mon avion, pris un peu d’altitude et du coup ma vitesse a diminué ce qui m’a permis de faire un virage très serré, parce que ma vitesse avait diminué, et de redescendre sur lui, derrière lui et j’ai commencé à lui tirer dessus.

Dès que j’ai commencé à tirer, il a stabilisé son appareil pour se préparer à sauter. J’ai appris ça plus tard, j’ai commencé à atteindre l’aile le long du fuselage pas très loin de l’emplacement du pilote. Or cela, je ne sais pas que je l’ai atteint évidemment, en tant que pilote. Donc, j’ai ajusté mon tir pour estourbir son moteur, ça a marché, et le moteur a commencé à cracher de la fumée, évidemment, j’étais entouré de fumée juste au-dessus de lui. J’ai vu un gros nuage monter. Il s’est avéré qu’il avait déjà sauté à ce moment-là. Alors, quand je suis sorti, j’étais en formation au-dessus d’un avion vide. Voilà ce qui s’est passé.

*Organisation du Traité de l’Atlantique Nord

**Commandement de la défense aérienne de l’Amérique du Nord

***Fleuve frontalier entre la Corée du Nord et la Chine

^le Mikoyan-Gourevitch MiG-15