Autobus, transport par

Autobus, transport par

Le mot « autobus » vient du latin omnibus et fait référence à tout véhicule motorisé pouvant transporter plus de passagers qu'une voiture. Les autobus servent à parcourir de courtes distances, tandis que les autocars, pourvus de sièges confortables et d'autres commodités, sont conçus pour des trajets plus longs. L'autobus est le moyen de transport public le plus populaire au Canada, il est d'ailleurs souvent le seul service offert. Les autobus interurbains, pour les distances de moins de 500 km, offrent le double avantage de tarifs modérés et de départs quotidiens fréquents.

Croissance du transport par autobus

Au Canada, les premiers services de transport en commun, qui font leur apparition au lendemain de la Guerre de Sept Ans, sont hippomobiles. Avant 1800, il existe un service de transport entre Halifax et Windsor, pendant que Montréal est relié à Québec, à Albany et à Saint-Jean. Plusieurs routes s'ouvrent dans le Haut-Canada, notamment entre Newark et Chippawa.

L'ouverture des routes de l'Ouest est plus tardive, reflétant le rythme de croissance de cette région. Le célèbre BX (le Barnard's Express, qui devient par la suite le BC Express) s'engage pour la première fois sur la ROUTE CARIBOO en 1863, entre Lillooet et Soda Creek, en Colombie-Britannique. La route Barnard se développe à mesure que le réseau routier prend de l'ampleur, reliant ce qui est alors la plus importante communauté de la Colombie-Britannique, Barkerville, aux bateaux à vapeur du fleuve Fraser à Yale.

L'inauguration du réseau transcontinental du Canadien Pacifique favorise aussi la prolifération des services de diligences dans les Prairies. Moosomin, en Saskatchewan, est un des premiers carrefours. On peut y prendre une diligence vers le nord pour Fort Ellice afin de rejoindre les bateaux à vapeur de la rivière Qu'Appelle; vers le sud pour les États-Unis, jusqu'à Boscurvis; et vers les régions du nord-ouest comme Redpath, Kinbrae et la colonie de Montréal (maintenant appelée Bredenbury). Les diligences de Moosomin jouent, entre autres, un rôle important au moment de la rébellion du Nord-Ouest.

Les lignes urbaines de diligences hippomobiles se développent au rythme des villes canadiennes. Certaines de ces lignes sont des parcs de voitures de louage ou des services de transfert vers d'autres destinations, comme c'est le cas à Montréal, à Toronto et ailleurs où les gens se déplacent entre les ports ou les gares de chemin de fer et les quartiers résidentiels et commerciaux. Ces lignes servent aussi de jonction entre réseaux fluviaux. Certaines offrent un service urbain plus complet, comme c'est le cas à Victoria dans les années 1880, tandis que d'autres se raccordent aux réseaux de tramways hippomobiles, toute l'année ou de façon saisonnière.

À Montréal, on utilise surtout les tramway hippomobiles pendant l'été et l'automne, les autobus tirés par des chevaux au printemps et des traîneaux en hiver. Certaines sociétés réussissent à survivre à la transition des autobus hippomobiles aux autobus motorisés et existent encore à l'heure actuelle, comme c'est le cas de la Brewster Transport (Alberta, Colombie-Britannique) et de la Penetang-Midland (Ontario). Les dirigeants de certaines sociétés, quant à eux, optent pour des tramways et des autocars, comme le fait Francis Stillman Barnard de Victoria (fils du fondateur de BX).

Après quelques essais, les autobus urbains et les services de trolleybus apparaissent pour de bon après la Première Guerre mondiale, tout d'abord comme supplément aux lignes de tramways, pour ensuite les remplacer dans la plupart des villes. L'industrie des autobus ruraux et interurbains prend son essor vers la fin des années 20 et le début des années 30, supplantant en grande partie les autres moyens de transport. Elle connaît des poussées rapides de croissance dès la fin des années 40 jusqu'à la fin des années 60. La construction de nouvelles autoroutes et l'agrandissement des banlieues offrent de nouvelles possibilités au cours des années suivantes.

Différents services de transport par autobus

La plupart des gens connaissent bien les services réguliers : un autobus est soumis à des horaires fixes et à un itinéraire précis. Tout le monde peut en profiter, pourvu qu'on s'acquitte du tarif établi. De plus, il est possible d'expédier des paquets par les services ruraux et interurbains. La plupart des autobus suivent les trajets réguliers. Les services nolisés représentent aussi un moyen de transport populaire pour les groupes voulant se rendre d'un endroit précis à un autre et au moment où ils le désirent.

Les voyages forfaitaires sont une forme de transport par autocar et peuvent offrir un service régulier. Éventuellement, le circuit peut s'étendre sur de longues distances, incluant l'hébergement et les repas. Des centaines de compagnies d'autocars offrent des services nolisés et des voyages forfaitaires.

Quant aux systèmes de transport industriels, ils fournissent des services réguliers pour les travailleurs dont le lieu de travail se trouve à un endroit où il n'y a pas de transport en commun, notamment en Colombie-Britannique et en Alberta. La plupart du temps, les coûts liés à ces services sont défrayés par les employeurs, à la fois pour aider les travailleurs et économiser les espaces de stationnement. Certaines flottes industrielles comptent ainsi plusieurs centaines d'autobus. Dans l'industrie du sciage de la Colombie-Britannique, il y a d'ailleurs plus d'autobus de service industriel que dans le transport métropolitain de Vancouver.

Les navettes aéroportuaires, tout comme les autobus desservant les gares de chemin de fer à une autre époque, assurent le lien entre les aéroports et le centre des grandes villes. Ils peuvent aussi se rendre directement dans d'autres petites municipalités peu éloignées.

Les autobus scolaires jaunes, répandus dans tout le Canada, se trouvent autant dans le secteur privé que dans le secteur public, les deux secteurs puisant leurs fonds d'exploitation dans les taxes scolaires. Les quelque 36 000 autobus scolaires assurent chaque année plus de 700 millions de trajets.

Bien que la majorité des régions du Canada bénéficient d'un bon service de transport en commun, au Canada et aux États-Unis le service rural sur courtes distances est pratiquement inexistant. Au Canada, on dessert ces populations avec des services spécifiques comme les autobus scolaires, les minibus destinés aux personnes âgées ou handicapées et le transport industriel pour les travailleurs. En Europe, un seul réseau répond normalement à toutes ces exigences.

Compagnies de transport par autobus

Il existe plus de 1000 compagnies de transport par autobus, mais l'exploitation de la plupart des circuits relève de compagnies d'envergure telles que Acadian Lines, Canada Coach, Gray Coach, Grey Goose, Greyhound Lines of Canada, SMT Eastern, Saskatchewan Transportation, Terra Transport (Canadien National) et Voyageur. Cinq de ces compagnies appartiennent à des intérêts privés, tandis que les autres sont des sociétés d'État. Le territoire, la fréquence du service et le taux de croissance de l'économie de la région desservie déterminent si l'entreprise peut s'avérer profitable.

Technologie et fabrication

Il existe de nombreux types d'autobus : le véhicule à moteur arrière standard, celui à deux essieux, qu'on trouve en ville, et son équivalent, l'autocar à deux ou trois essieux pour le service interurbain. L'autobus scolaire est muni d'un châssis routier et d'un moteur avant; l'autobus articulé est plus long, tout en étant pourvu de soufflets qui lui permettent de tourner plus facilement; enfin, l'autobus à impériale est utilisé pour les visites panoramiques. Les trolleybus existent depuis le tout début du transport en commun, et quatre grandes villes en possèdent toujours d'importantes flottes.

Anciennement, la fabrication des autobus relevait de plusieurs petites entreprises comme Sunnyside Auto Body Works (Alberta), Laurie Wagon (Manitoba), Smith Brothers (Ontario), St-Lin Bodies (Québec) et Middle West Pubnico Bus Builders (Nouvelle-Écosse). Avec le temps, les plus grandes entreprises s'approprient le marché autant au pays qu'à l'étranger.

En matière de transport urbain, la Divison Diesel de General Motors, la Flyer Ltée et les industries ontariennes de transport par autobus se partagent la plus grande partie du marché. Pour les régions rurales et le transport interurbain, il existe deux fabricants notoires (1987), chacun d'eux ayant innové. Ces compagnies sont Prévost Car (Québec) et Motor Coach Industries (Manitoba). L'entreprise Prévost met au point une façon économique de fabriquer de grandes fenêtres s'incurvant jusqu'au toit de l'autobus, ce qui intéresse particulièrement les compagnies d'autobus nolisés et d'excursion.

La Motor Coach Industries, associée à Greyhound Lines of Canada, fabrique un autocar très fiable pouvant dépasser les deux millions de kilomètres à peu de frais, ce qui rend ce véhicule très populaire auprès des compagnies qui assurent des services réguliers.

La réglementation des services de transport par autobus relève des gouvernements provinciaux. La Cour suprême du Canada juge que le gouvernement fédéral a le droit de réglementer le transport par autobus entre les provinces, mais pour des raisons pratiques chaque province établit sa propre réglementation en consultation avec ses homologues.

Les services réguliers font l'objet d'une réglementation rigoureuse. La plupart des itinéraires ruraux ne desservent généralement pas une population suffisante pour justifier plus d'un transporteur. Les itinéraires interurbains sont attribués normalement à un seul transporteur afin que ses profits puissent couvrir les frais nécessaires pour desservir les régions moins populeuses. Les tarifs, ainsi que les entrées et les sorties du marché, sont réglementés.

Les services nolisés et d'excursions font aussi l'objet d'une réglementation, bien que dans certaines régions les restrictions relatives au nombre de transporteurs soient maintenant moins rigoureuses. À toutes fins utiles, les exploitants accrédités peuvent offrir leurs services indéfiniment.

Règle générale, l'achalandage des aéroports n'est pas suffisant pour justifier plus d'un transporteur par ligne, et c'est pour cela qu'il n'y a qu'une seule entreprise qui détient un monopole. La concurrence ne s'installe entre les transporteurs qu'à tous les 5 ou 10 ans, lorsque les dirigeants des aéroports procèdent à une adjudication publique visant à sélectionner un transporteur qui aura à son tour le monopole.

Perspectives d'avenir

Le Canada est peut-être bien une nation de conducteurs automobiles, mais lorsqu'il s'agit de déplacements par route, ses habitants sont fort enclins à utiliser les transports publics. Les Canadiens utilisent les services d'autobus réguliers et le chemin de fer trois plus que leurs voisins américains. On remarque des résultats similaires lorsqu'on compare le transport urbain des deux pays dans des villes ayant des populations équivalentes.

Grâce à un important réseau de services et à des tarifs relativement bas, les Canadiens vont certainement continuer à utiliser ce moyen de transport sûr et écologique. Voir aussi TRAMWAYS; TRANSPORT; TRANSPORT URBAIN.