Partager sur Facebook
Partager sur X
Partager par Email
Partager sur Google Classroom
Au 19e siècle
Les bateaux et les marins sont associés au Canada depuis l’époque des premiers contacts européens. Avant la Confédération, les vastes forêts du Canada fournissent du bois pour construire les bateaux français et britanniques, mais dès le début du 19e siècle, une petite industrie de construction navale locale prend rapidement de l’expansion, lançant sur la mer une production régulière de robustes vaisseaux de bois. Vers 1878, seulement 11 ans après la Confédération, le Canada est la quatrième nation au monde en nombre de bateaux, avec une flotte marchande de 7 200 vaisseaux. Puis, à mesure que les voiliers à coque d’acier de construction européenne remplacent les gréements carrés en bois, les constructeurs navals canadiens cessent d’être compétitifs. Vers 1895, presque tous ont fermé leurs portes.
Première Guerre mondiale
Quand la Première Guerre mondiale éclate, en août 1914, la flotte marchande du Canada n’est plus que l’ombre d’elle même. Bien qu’il subsiste peu de vaisseaux marchands au Canada, il y a encore beaucoup de marins marchands. Ils sont employés sur les vaisseaux de Grande-Bretagne et des autres nations alliées qui transportent les approvisionnements de guerre en Europe, dans des convois qui traversent le Nord de l’Atlantique, après être partis pour la plupart de Halifax et Sydney, en Nouvelle-Écosse.
Au moins 570 marins marchands canadiens sont tués pendant la guerre, la grande majorité dans des attaques de sous-marins allemands.
Deuxième Guerre mondiale
Le 26 août 1939, deux semaines avant que commence la Deuxième Guerre mondiale, le gouvernement réquisitionne les 38 transatlantiques commerciaux du Canada et les place sous le contrôle de la Marine royale canadienne (MRC). De plus, les 133 navires de la flotte des Grands Lacs sont par la suite réquisitionnés et affectés à des convois océaniques. La construction navale est aussi relancée. À la fin de la Guerre, les chantiers navals canadiens ont fabriqué 403 cargos, dont un grand nombre portent le drapeau canadien.
Bataille de l’Atlantique
La Bataille de l’Atlantique est la plus longue et la plus dure bataille navale de tous les temps. Pendant six longues années, plus de vies humaines, de vaisseaux et de matériel sont perdus que pendant toutes les campagnes navales combinées des 500 années précédentes. On y a vu la campagne la plus décisive du conflit, et elle se poursuit durant toute la durée de la Guerre en Europe, soit de septembre 1939 à mai 1945. En 1941, le premier ministre britannique Winston Churchill la baptise « la Bataille de l’Atlantique ». Selon lui, elle a été « le facteur dominant tout au long de la guerre ». Après le conflit, Winston Churchill note : « La seule chose qui m’a vraiment terrifié pendant la guerre, c’est la menace des U-Boot. »
Dès l’éclatement de la Guerre, les Britanniques mettent sur pied un système de convois. Halifax est le principal point de rassemblement pour les convois de vaisseaux qui partent vers l’est en transportant de la nourriture, des matériaux bruts et des armes vers l’Angleterre. Au début, les bâtiments doivent pouvoir atteindre une vitesse de neuf nœuds pour naviguer en convois, mais comme des bateaux plus anciens et moins rapides sont mis en service, des convois plus lents commencent à appareiller de Sydney en août 1940. Les bateaux capables d’atteindre 15 nœuds ou plus naviguent seuls. Un convoi typique de 40 navires est composé de 10 colonnes de 4 bâtiments chacune. Un vaisseau-amiral se trouve à sa tête, commandé par le commodore du convoi, et des bateaux d’escorte navale patrouillent ses flancs.
Plus de 1 600 hommes et femmes canadiens et terre-neuviens, sur les quelque 12 000 qui servent dans la marine marchande, perdent leur vie à cause de l’action ennemie, soit un taux plus élevé que dans n’importe quel service des Forces armées canadiennes. En hiver, les eaux glacées de l’Atlantique Nord entraînent une mort rapide, la plupart du temps en cinq minutes, réduisant les chances de survie à un pour cent. Malgré le danger, les marins marchands, même ceux qui ont survécu à des naufrages, continuent à faire leur devoir, séparés de la mort par une simple plaque d’acier.
L’un des grands défis de la Marine marchande est de trouver assez de marins, puisque la flotte canadienne d’avant la Guerre ne comprenait que 1 450 marins marchands. La marine marchande se tourne vers les compagnies de transport maritime actives dans les eaux intérieures et le long des côtes, mais accepte aussi les hommes auparavant rejetés par la Marine ou d’autres services parce qu’ils étaient trop jeunes ou trop âgés, ou ne répondaient pas aux exigences médicales.
Le coût de la Guerre est énorme. Cinquante-neuf navires marchands portant pavillon canadien sont coulés par l’ennemi, ou probablement par l’ennemi. Les navires marchands canadiens n’en font pas moins 25 343 voyages de l’Amérique du Nord à la Grande-Bretagne, transportant près de 165 millions de tonnes de fournitures civiles et militaires.
À la fin de la Guerre, les marins marchands canadiens ont navigué sur tous les océans du monde, défiant les tempêtes, dans des bateaux de surface ou des sous-marins, pour transporter des approvisionnements essentiels. L’océan Atlantique, cependant, reste le plus important. Selon le contre-amiral Leonard Murray, qui commande le théâtre canadien du nord-ouest de l’Atlantique pendant la Guerre, « La bataille de l’Atlantique n’a été gagnée par aucune force navale ou aérienne, elle a été remportée par le courage, la fermeté et la détermination des marines marchandes britannique et alliées. »
Après la Guerre
Le ministre des Transports en temps de guerre, J.E. Michaud, a reconnu que « les marins marchands ont pratiquement formé la quatrième armée des services de combat ». Néanmoins, peu avant la fin de la Guerre, son remplaçant Lionel Chevrier écrit au sujet des prestations des marins à la retraite : « Ces prestations ne devraient toutefois pas être telles qu’elles encourageraient les marins à quitter cette industrie à la fin de la guerre pour trouver un emploi ailleurs, car les services de nombreux marins marchands compétents seront nécessaires après la guerre si le Canada veut conserver sa marine marchande. » Pour cette raison, le Gouvernement canadien refuse d’accorder aux marins marchands le statut de vétérans de guerre, de même que les prestations, incluant les pensions, que le statut d’anciens combattants leur aurait apportées.
Ironiquement, la flotte marchande canadienne – à nouveau redevenue la quatrième plus importante au monde – n’a pas la vie longue, puisque le gouvernement libéral du premier ministre Louis Saint-Laurent décide de la liquider pour des prix dérisoires. Au début de la guerre de Corée, en 1950, il reste peu de vaisseaux marchands canadiens pour soutenir l’effort de guerre des Nations unies. Douze bateaux portant pavillon canadien naviguent vers la zone de guerre, heureusement sans subir de pertes.
Syndicat des marins canadiens
Après avoir refusé d’accorder aux marins marchands le statut d’anciens combattants et d’assurer leur pensions, à la fin des années 1950, le gouvernement essaie de briser par la force le Syndicat des marins canadiens (SMC). Le syndicat s’oppose à la vente des navires et organise une grève dans le monde entier. Cette action paralyse 60 % du transport maritime mondial, quand des milliers de débardeurs, partout sur la planète, expriment leur solidarité avec les marins canadiens en refusant de charger ou décharger les navires de cargo. Cela devient la plus important grève internationale du 20e siècle.
En retour, le gouvernement et les armateurs essaient de discréditer le syndicat en accusant ses membres d’être des communistes (certains le sont), cela en plein début de la Guerre froide. Avec le soutien du gouvernement, les entreprises de transport maritime et les dirigeants des syndicats anti-communistes demandent au truand américain Hal Banks et sa Seafarer’s International Union (SIU) de venir au Canada pour briser le SMC.
Il en résulte un des épisodes de conflit de travail les plus vicieux de l’histoire du Canada. Par un mélange d’intimidation, de chantage et d’ententes secrètes avec les entreprises de transport maritime, Hal Banks et ses hommes de mains détruisent rapidement le SMC. Mais vers 1959, ses méthodes d’intimidation vont trop loin et ses anciens alliés se retournent contre lui. En conséquence, le SIU est exclus du Congrès du Travail du Canada, et une enquête du gouvernement dévoile, en 1962-1963 le passé de gangstérisme de la SIU, qui est mise en tutelle.
Mais il est trop tard. La confrontation avec les syndicats, la hausse des coûts et la compétition étrangère ont eu raison de la marine marchande. Malgré que le Canada soit bordé de trois côtés par des océans et possède la plus longue côte océanique au monde, aujourd’hui, plus un seul vaisseau marchand océanique ne porte le pavillon canadien.
Reconnaissance du statut d’anciens combattants
En 1992, après une bataille longue et difficile, les anciens marins marchands obtiennent officiellement le statut d’anciens combattants, ce qui leur permet de recevoir les mêmes pensions d’invalidité, indemnités et soins de santé que les vétérans des Forces armées. Malheureusement, des milliers de marins marchands sont déjà morts à ce moment. En outre, rien n’est fait pour dédommager ceux qui vivent encore pour les indemnités perdues depuis 1945.
En 1998, après une grève de la faim de quatre vétérans marchands sur la Colline parlementaire, le gouvernement cède et commence, en 2000, à remettre des paiements en numéraire sous forme d’indemnité spéciale d’ancien combattant de la marine marchande, en compensation de ce qui est dû depuis la fin de la Guerre, 55 ans auparavant. Dans un geste de reconnaissance, en 2003, le Parlement institue la Journée des anciens combattants de la marine marchande, le 3 septembre.
En 2016, le ministère fédéral des Anciens Combattants estime que quelque 1 800 vétérans de la marine marchande sont encore vivants.