Don P Garen

Je me suis engagé quand j’avais 18 ans. À ce moment-là, j’avais trois frères qui étaient outre-mer. Mon frère aîné était dans l’armée de l’air, il était constructeur d’instruments ; il a servi à Tunis et en Grande-Bretagne. Mon deuxième frère était dans le corps d’intendance de l’armée, il servait en Grande-Bretagne. En plus, il a fait la campagne d’Okinawa (en Extrême-Orient en 1945) et plus tard, la Guerre de Corée et il est resté dans l’armée jusqu’à ce qu’il parte à la retraite. Mon troisième frère était adjudant dans le 12^ème Manitoba Dragoons. Alors j’avais huit ans de différence, j’étais le plus jeune, et je me suis engagé en 1942 mais je n’ai pas été appelé dans l’armée de l’air jusqu’en janvier 1943. Et en premier j’étais en garnison au dépôt d’effectifs à Toronto et on avait du temps à perdre alors on faisait des choses inutiles ici et là. Ensuite je suis allé à ITS, l’école d’entraînement de base N°6 à Toronto. Après avoir fini ça, on nous a envoyés à l’école de pilotage élémentaire N°20 à Oshawa. Et j’ai piloté des Tiger Moth. Ça nous a fait dans les 66 heures de vol environ. Après ça, pendant deux semaines on a fait des trucs futiles pendant et ensuite on a été affectés à la N°9 SFTS, c’était l’école militaire de pilotage à Centralia en Ontario. Et là-bas, j’ai piloté des Anson. Et on a volé 200 heures sur des Anson à peu près. J’ai reçu mon insigne de pilote en octobre 1944 et j’ai eu beaucoup de chance. Mon frère qui était dans le corps d’intendance partait de Grande-Bretagne pour aller en Extrême-Orient et c’est lui qui a épinglé mon badge sur moi, alors ça m’a fait très plaisir. Après la remise de nos insignes, on nous a affectés à Trois-Rivières (Québec) et on a suivi une formation air-sol, qui était la version allégée d’une formation de commando de l’armée, pour nous mettre en forme. Et ils nous ont remis en forme et nous ont renvoyés chez nous jusqu’en décembre 1945. Et en février 1945, on a été mis dans la réserve classe E (En 1944 l’armée de l’air canadienne avait un excédent de personnels qualifiés par rapport à ses besoins outre-mer). Et puis on a été démobilisés en 1947. J’ai eu une expérience le 30 mai 1944, on faisait un entraînement sur les procédures d’approche; on a eu une panne de moteur et l’Anson est passé à travers un arbre, a perdu une aile et on s’est écrasé. Et nous étions trois à bord et tout le monde était vivant. On a eu des petites blessures pas graves. L’instructeur avait des blessures au visage et il a été emmené et moi on m’a laissé là pour surveiller l’avion jusqu’à minuit. Pendant ce temps, j’ai dû tomber dans les pommes à un moment parce que je me suis retrouvé allongé dans un fossé et une vielle dame du coin – on était dans un endroit où il y avait beaucoup de troupeaux de vaches laitières et ils étaient très mécontents à notre sujet parce qu’on avait fait sauter le courant et il leur a tous fallu faire la traite à la main cette nuit-là – mais la vieille dame m’a apporté une théière et un sandwich au saumon et c’est le dernier thé que j’ai bu à 7 heures le 30 mai 1944. Bon, le Tiger Moth était un avion biplan. Semble très vieux aujourd’hui. Mais c’était un avion que vous deviez piloter, il avait toutes les caractéristiques de vol mais c’était un avion vraiment sûr. Vous pouviez faire des choses dans le Tiger Moth que vous ne pouviez pas faire dans un autre avion. Ils se seraient cassés. L’Anson était lui aussi un avion très sûr et un bon avion pour l’apprentissage, un bimoteur. La plupart des avions qu’on avait avaient deux hélices. Celui avec lequel je me suis écrasé n’avait pas deux hélices et on ne pouvait pas lui donner un petit coup de pouce pour avoir un peu de vitesse supplémentaire. Mais c’était des avions très sûrs et ils étaient fabriqués au Canada. Il y avait les Anson Mk II, et ils étaient différents des Mk I, particulièrement dans le cockpit. Ils ont été fabriqués parce que nous étions plus corpulents que les anglais. Alors ils devaient avoir un cockpit avec un peu plus de place. En plus, on avait des hydrauliques ; les roues remontaient avec un système hydraulique et les volets étaient hydrauliques. Alors que les Mk I qu’ils pilotaient dans les écoles d’observateurs, vous deviez faire remonter les roues et les volets c’était tout manuel. Alors j’aimais bien piloter les Anson.