Ernest Baird (source primaire)

Transcription

Bon, on faisait cette formation de conversion* sur des Lancaster, on était dans ce qui s’appelait une station relais de la base principale et la base (de la RAF) principale était Lindholme** et on était affectés à la station relais (de la RAF) appelée Sandtoft. Et pendant qu’on volait, on a vu d’autres avions s’écraser au décollage à la base principale. Et il s’est avéré après que l’avion qui s’était écrasé, il s’est avéré que cet équipage, l’équipage qui s’était écrasé et l’avion avait brûlé et il s’est avéré que c’était mon équipage. Mon ami, Jack East, qui venait de Keremeos (Colombie Britannique), et son équipage ont tous été tués, sauf le mitrailleur arrière.

À partir de là, deux jours plus tard environ, en tant que pilote, on m’a envoyé faire ce qui s’appelait un vol « second dicky ».***  Ils ont envoyé le pilote, il y avait un autre équipage là-bas avec de l’expérience et alors je suis parti en vol avec leur équipage et mon équipage est resté à la maison. Et c’était mon premier vol à destination de l’Allemagne, un endroit du nom de Fribourg au sud de l’Allemagne. Et ensuite il y a eu un temps pourri pendant un bon moment, il s’est passé trois semaines avant qu’on puisse partir en opération de notre côté. Et on est allés à, je crois que la première c’était à Ludwigshafen. Et je n’arrive plus à me souvenir où ça se trouvait en Allemagne, quelque part en Allemagne.

En tout cas, à partir de là, on a fait tous nos vols réguliers, les voyages habituels, de longs vols. Depuis je me suis rendu compte que nos vols variaient. Le voyage le plus long que j’ai fait a duré un peu moins de 10 heures. Mais dans l’ensemble ça durait un peu moins de sept heures en moyenne, la moyenne pour un vol. Et on n’avait pas de deuxième pilote ou quoi que ce soit, on pilotait seul. Mais lors de ce vol en particulier où on devait larguer des mines**** c’était à Oslo (Norvège) et il fallait remonter le long de ce fjord et on n’était pas très haut mais il était vraiment étroit ce fjord. Et je lui en ai parlé (un autre interviewer), comment quand on larguait ces mines dans l’eau, c’était pour empêcher l’ennemi de voyager, et les allemands avaient beaucoup de soldats en garnison en Norvège. Et les renseignements avaient eu vent du fait qu’ils allaient déplacer un bon paquet d’entre eux jusqu’au front, retour en Allemagne parce que le front était, le jour J. s’était déjà produit et alors nos soldats avançaient vers l’Allemagne. Et alors on essayait de retenir ces troupes en les empêchant de sortir, c’était ça la raison pour les mines.

Et nos ordres c’étaient, quand on larguait nos mines, on devait maintenir l’appareil bien stable pendant environ trente secondes. Et pour pouvoir prendre une autre photo, parce qu’on avait des appareils photos pour montrer exactement où elles étaient placées, et ces photos partaient dans les services de renseignements de la marine (royale) et ils marquaient leur position géographique, l’endroit où elles tombaient et ils savaient où elles étaient. Alors il fallait qu’on reste très stables jusqu’à ce qu’on ait fait la dernière photo. Bon, tout allait bien et soudain, ils ont commencé à nous mitrailler avec des canons antiaériens et on pouvait voir ça droit devant nous. Et on volait tout droit dedans et ils nous avaient sur leur carte, savaient où ils allaient les faire monter.

Et ça^ marche comme des petits cierges magiques comme ceux qu’on a pour Noël ou pour Halloween, vous voyez ces petites bougies magiques, ça c’est quand les obus pour l’avion monte et ils ont une hauteur programmée à l’avance, ils explosent automatiquement et font des éclairs de lumière et, et les éclats qui sortaient de là étaient parfois rouge flamboyant, vous pouviez voir ça.

En tout cas, on serrait les poings en quelque sorte, voler là dedans et la majeure partie de l’équipage ne voyait pas tout ça mais moi si, et mon mécanicien de bord. Et on a volé en plein vers l’endroit d’où tous ces tirs de DCA montaient, en faisant ce qu’on nous disait de faire. Et à mi chemin, on a entendu un bang tout à coup, juste comme si, et ça a fait vibrer tout l’appareil et j’ai dit : « Bon, fichons le camp d’ici. » Et fini pour la stabilité de l’appareil et on a fait une manœuvre d’évitement ce qui nous a éloignés des tirs de DCA.

Et on a tout vérifié, tout allait bien et ce n’est qu’après avoir atterri à la base après coup, on a découvert, on n’a rien trouvé la première nuit quand on est rentrés dans l’obscurité, on ne voyait rien, ce n’est que le lendemain matin, on est allés voir et on a découvert que l’équipe au sol avait enlevé toute l’extrémité de l’aile de l’avion. Ils avaient découvert qu’un obus était passé à travers l’aile sans exploser. Et il y avait un joli trou rond dans le bas fait par un obus de 88 mm et un bon trou d’environ 65 centimètres sur le dessus, est sorti par le haut. Ça a fait un trou. Mais ça ne s’était pas répercuté sur notre vol, heureusement, mais ce n’était pas passé loin, et j’ai toujours dit, j’étais au bon endroit au bon moment. Parce qu’à un mètre près, il aurait heurté le réservoir d’essence externe et on aurait sans doute eu une explosion à cause de ça parce que c’était de l’essence à indice d’octane élevé dans ce réservoir. En tout cas, on a survécu à celui-là. C’était à deux doigts.

Une autre fois où ça a été un peu chaud, bon évidemment, au dessus de la cible, il y avait toujours des tirs antiaériens qui montaient et il fallait juste voler et les ignorer et continuer à balancer le « Window ».^^ Le nom de code c’était « Window », ces paillettes de brouillage. Et on n’a jamais, deux fois on a eu des petits éclats d’obus qui venaient des tirs de DCA mais rien d’important. Et en quittant la cible une fois, on survolait l’Allemagne, en général on devait tourner à droite ou à gauche, peu importe de quel côté, c’était à quelques minutes de la cible. Et on avait pris notre virage et un autre appareil qui lui n’avait probablement pas encore fait le sien. Et alors dans l’obscurité, j’ai juste repéré un autre appareil qui traversait notre, on avait les coordonnées exactes pour entrer en collision. Et j’ai juste eu le temps, j’ai poussé le manche à fond en avant aussi fort que j’ai pu et on est juste passés dessous et quand il s’est retrouvé juste au-dessus de nous comme ça, on s’est manqués d’environ trois mètres. Et ça a été une des fois où on a été proches de tomber dans ce qu’on appelait l’oubli. Parce que vous savez, un accident de ce genre, il ne reste rien de vous.

Je voudrais vous parler du vol le plus long que j’ai fait, que nous avons fait et il se trouve que c’était le tristement célèbre vol sur Dresde (Allemagne).^^^ Et c’était, en ce qui nous concerne, ce n’était pas un vol particulièrement intéressant hormis le fait qu’on nous avait avertis qu’il y aurait un nombre impressionnant de soldats allemands qui à l’époque reculaient en face des Russes et ils devaient se trouver à Dresde. Et l’autre chose qu’on nous avait dit à propos de Dresde c’était qu’ils fabriquaient de la porcelaine et elle était utilisée comme isolant et des trucs comme ça. Et c’était une des autres cibles. La cible était généralement, je ne crois pas, je n’arrive pas à me souvenir de la cible en particulier mais on a bombardé et largué aussi des bombes incendiaires (bombes de feu) et on n’a pas vraiment, on n’a pas rencontré beaucoup de résistance de la part de l’ennemi à ce moment-là. Et on est partis et sur le chemin de retour, on pouvait voir les incendies, on devait être à environ cent vingt kilomètres de là, sur le chemin du retour. Et il y a eu beaucoup d’informations contradictoires à ce propos mais ils rejetaient la faute sur « Bomber » Harris.^^^^ Évidemment Churchill a dit : « Bon, on n’avait pas envisagé ça comme ça, » après qu’on ait dit à Bomber Harris de bombarder certains de ces endroits et Churchill s’en est lavé les mains en quelque sorte en disant : « Bon, je n’avais pas envisagé ça comme ça, pas aussi terrible que ça. » Et ce fut un vol épouvantable compte tenu du nombre de civils qui ont perdu la vie à ce moment-là. Certaines estimations affirment entre 30 et 40 000 le nombre de gens qui ont perdu la vie.+ Je ne sais même pas combien de soldats allemands étaient perdus au milieu de tout ça. Et la durée de ce vol, quand on a atterri, ça faisait neuf heures et 55 minutes et ça fait long le derrière assis sur le même siège.

Ayant fait, vous verrez, peu importe, la citation (de la Croix du service distingué dans l’Aviation) est la suivante : Il a effectué de nombreux vols en territoire ennemi au cours desquels il a démontré un courage sans pareil et un grand dévouement. C’était à peu près tout.

*Il pilotait des Vickers Wellington qui entraient dans le cadre de la formation de  conversion au pilotage des Avro Lancaster, le principal bombardier lourd utilisé par la Royal Air Force (RAF)

**Près de Doncaster, Angleterre

***Tout jeune pilote devait faire un vol en tant que passager derrière un pilote expérimenté afin d’observer ce qui se passait au cours d’une opération

****Le long du littoral

^Les obus antiaériens ou les tirs de DCA

^^Une mesure destinée à brouiller les radars, les appareils répandaient un nuage de petits morceaux d’aluminium, de fibre de verre métallisée ou de plastique, qui apparaissent comme de multiples cibles sur un écran radar

^^^Les bombardements alliés sur la ville entre le 13 et le 15 février 1945 demeurent une question controversée du fait des dégâts causés et du nombre de victimes parmi la population civile

^^^^Sir Arthur Travers Harris, commandant en chef du Bomber Command de la RAF, qui implanta les politiques de bombardement autour des zones urbaines allemandes du gouvernement britannique

+L’estimation reconnue à ce jour est de 25 000