Eugene Steeves

J’ai été affecté à un escadron de bombardiers de reconnaissance - le Numéro 10 – juste en dehors de Gander à Terre-Neuve, où on volait sur ces longs courriers les B24, escorte de convoi et travail anti-sous-marin. C’était des patrouilles de longue durée. Certaines de mes expériences dans le travail avec les convoi étaient très tristes des choses qui se passaient pendant la nuit, où les sous-marins arrivaient et descendaient quelques bateaux. Et il n’y avait pas grand-chose qu’on puisse faire contre ça. Les bateaux de patrouille de la marine s’en occupaient. On était juste par là en quelque sorte à regarder tout ce qui se passait. Les matins étaient un petit peu effrayants, particulièrement en hiver. Les radeaux Carley et tout ce qui s’ensuit, les débris qui venaient du torpillage, les pauvres types étaient là en bas sur le, couverts de glace et c’était vraiment très triste. Mais quand c’était une patrouille de nuit, généralement vous, vous descendiez au briefing ou à la station d’opérations et il y avait une cuisine là en bas et en principe vous preniez un repas avant de décoller et ça, ou alors un petit peu avant d’aller au briefing. Les hommes de la météo étaient là, des experts. Et ils faisaient leurs pronostiques sur ce qui se passait dehors, en ce qui concerne le temps, ce qu’on avait des chances de rencontrer. Mais les téléscripteurs crépitaient pour nous donner les infos qui venaient de Halifax. On travaillait en étroite collaboration avec la marine et ils nous donnaient de nombreuses informations sur ce qu’on allait devoir couvrir, le numéro du convoi, sa direction et où il se trouvait et plein de choses. Et les autres briefings étaient à propos de ce qu’on allait rencontrer en terme de communication, que ce soit le silence radio ou bien qui on pouvait contacter et quand. Et on sortait pour aller dans l’avion et on montait dedans et chacun d’entre nous avait sa, sa petite mission du jour pour commencer. Notre mécanicien descendait et faisait démarrer le GAP [ Groupe auxiliaire de bord] pour faire monter l’enthousiasme à bord. On avait vérifié les moteurs et ils les avaient fait démarrer et on était tous coincés et hop on était partis. A partir de là ça devenait plutôt ennuyeux, vous savez, une heure après l’autre. Les patrouilles duraient en général entre 14 et 15 heures. La PLE, ou la limite de sécurité en vol, qu’ils appelaient la limite approximative de l’épuisement était de 15 heures et quelques minutes environ. Qui va de pair avec la quantité de carburant que vous avez. L’avion dans lequel on était, on transportait un réservoir supplémentaire de 1350 litres de carburant dans la soute à bombe à tribord, dans la partie avant de la soute. Et il nous donnait la très grande autonomie, ou ce qu’ils appelaient le VLR, avion à très grand rayon d’action, comme ça on pouvait atteindre l’endroit où était les gars de l’amiral Doenitz dans les sous-marins, ils n’ont pas passé un aussi bon moment que ceux auxquels ils étaient habitués dans cette zone que les avions ne pouvaient pas atteindre. Et on nous a dérouté du côté des Açores pendant quelques temps, on a volé dans cette région pendant quelques semaines et on a eu quelques aventures là-bas avec les portugais. Toutes très agréables et puis sur le chemin du retour à Terre-Neuve, on a grillé un moteur à 700 ou 800 kilomètres de la côte et l’endroit le plus proche avec un terrain d’aviation c’était Torbay, juste à l’extérieur de St John. En tout cas, on a laissé l’avion là-bas et on nous a ramenés chez nous à Gander dans un DC3. Et quand on est rentrés, tout le monde disait : « Bon, et bien qu’est-ce qui vous est arrivé ? Où est l’avion ? » Et on a répondu : « On l’a vendu à l’armée de l’air portugaise. » Et il y a eu un petit plaisantin, un peu plus tard qui a mis, il y avait des panneaux à vendre sur la plupart des avions dans la file pendant quelques temps, jusqu’à ce soit arrêté.