George Oscar Kelley

On était trois à penser à s’engager. L’armée de terre. Mais l’armée de terre ne pouvait pas prendre de gens à ce, ils ne pouvaient pas nous faire passer à cause du nombre. On est allés à Fredericton, puis à St John. On est passés par Sussex. Un gars a rejoint le 8^ème Hussard (le Princesse Louise) ; et on a continué, et je suis allé à (la base de) Moncton dans l’armée de l’air ; et ils ne pouvaient pas me prendre, mais ils m’ont demandé de rentrer chez moi, et qu’ils m’appelleraient, ce qu’ils ont fait. Bon, peu de temps après qu’ils m’aient appelé, ils m’ont demandé, il y avait une formation et est-ce que je voudrais bien faire la formation de mécanicien ; et j’ai accepté, et j’ai fait ça. Et puis j’ai été incorporé dans l’armée de l’air. Après que je sois parti du Canada ici, j’ai travaillé sur un tas d’avions parmi les plus anciens parce que ce sont ceux qu’on utilisait le plus pour l’entrainement, mais ensuite quand j’étais là-bas, je suis passé des, comme je l’ai dit, des Wellington (bombardier moyen anglais long courrier), aux Halifax (bombardier lourd anglais), et aussi les Lancaster (Bombardier lourd anglais). Mais dans chaque cas, ce n’était pas un changement pour moi parce que je travaillais toujours sur le même moteur. On a eu très bonne réputation dès le début comme escadron, c’était tout des gens de la RAF à cette époque à part quelques très rares canadiens ; et ils ont juste continué à faire venir plus de canadiens, et faire partir les gars de la RAF. Quand ils ont formé le groupe N°6 (bombardiers canadiens), ils ont sélectionné un certain nombre de terrains d’aviation en Angleterre pour servir de bases au groupe N°6 ; et ils ont dit à notre commandant de partir et de piloter le groupe N°6, et de choisir l’aérodrome qu’il voulait parce que notre commandant c’était Johnny (John Emilius) Folkame (Fauquier), c’était un pilote de bombardier reconnu. On est allés sur l’aérodrome de Topcliffe, et on n’y a passé que peu de temps et il y a eu un incident avec l’escadron de Liberator du commandement de l’aviation côtière de la côte sud qui n’arrivait pas suivre au niveau de la maintenance. Ils avaient vraiment beaucoup de mal, et alors très vite ils nous ont envoyés parce qu’on avait une excellente cote pour la qualité de la maintenance. On avait l’avion prêt à partir. En tout cas, on est descendus là-bas et on a passé l’hiver là-bas, on patrouillait du golfe de Gascogne jusqu’à Gibraltar et au large des Açores dans l’Atlantique. Après en avoir fini avec ça, on est remontés dans le groupe N°6 à un endroit qui s’appelait Leeming (base RAF). On a passé très peu de temps là-bas ; on y a seulement passé une partie de l’été, et tout à coup, ils ont voulu qu’on soit dans les Pathfinder. Alors on nous a transférés dans la section de la RAF là-bas, le groupe N°8, en tant qu’escadron canadien de la Pathfinder Force. Bon, sur ceux-là c’était tout des Merlin, tous des moteurs Rolls Royce. Des supers moteurs qui ronronnaient et comme je dis, c’était un moteur très fiable. Au fur et à mesure que la guerre se poursuivait, on a trouvé des moyens pour arriver à changer les moteurs sans que ce soit un énorme travail, vous savez, au niveau de la mécanique. Vers la fin dans les derniers, on ne changeait plus que le groupe moteur, pour aller plus vite. Quelques heures et on avait l’avion dans le ciel à nouveau. Mais ce que j’ai dit il y a quelques minutes à ce propos, le seul problème avec ça, dans les vols de longue durée c’était de les empêcher d’avoir des fuites de glycol parce qu’il y avait tellement de connections : radiateurs, collecteurs de tête, raccords de tuyaux. C’était la seule réelle difficulté avec eux. Mais ils étaient, ils duraient longtemps, c’était des bons moteurs. Une fois qu’ils avaient commencé à fuir, s’ils descendaient à trop basse altitude, on devait les arrêter. Ce qu’on avait découvert c’est que c’était la première chose qu’on regardait quand ils aterrissaient. On marchait sous les moteurs. Si quelque chose vous tombait sur la tête, vous saviez qu’il y avait une fuite. (rire)