Gerald Michael Gerry Rozak

Ils sont allés à l’usine de roulements à billes à Gelsenhirchen (Allemagne). On est arrivés sous une grêle de tir de DAC (tir antiaérien au sol) et on est passés au travers et largué nos bombes. Et on est sorti de la zone de tirs de DCA et j’ai repéré un ME110 (Messerschmittt Bf 110, un chasseur lourd allemand) qui arrivait côté bâbord, à 300 mètres environ. Il a ouvert le feu avec ses mitrailleuses et j’ai senti quelques coups en dessous de moi. Il était en plein dans mon champ de vision, j’ai ouvert le feu et j’ai vu mes balles traçantes (munies d’un dispositif pyrotechnique émettant de la lumière afin d’améliorer la visée) atteindre le mitrailleur de queue et j’ai dit au capitaine de faire un virage en piqué pour essayer de nous débarrasser de lui. Mais on s’est retrouvé en dessous de lui et il est passé complètement sur la droite. Et il est monté à notre niveau et a ouvert le feu avec son canon et il a touché les circuits hydrauliques. On n’a pas eu d’importants dégâts. Il fallait que je dise au capitaine quoi faire pour qu’il puisse esquiver le gars. On a fait des zigzags et on a ouvert le feu sur lui et tout soudain il a fait un piqué et a disparu. J’ai appelé le capitaine et le mécanicien de bord et lui ai dit qu’on avait pris des coups et il a vérifié l’étendue des dégâts. Mais tout était bon. En utilisant une manœuvre d’évitement, que j’avais apprise à l’unité d’instruction opérationnelle (un groupe d’entrainement qui aidait les aviateurs dans la préparation pour leurs missions), on a réussi à garder la bleue à distance. On a fait des zigzags et des virages en piqué, mais on continuait à l’avoir sur le dos et ça a duré six minutes. Finalement, j’ai dit au capitaine de mettre toute la gomme et de faire un virage en montée à la verticale sur tribord. Ça mettait la lumière bleue (les projecteurs de recherche) en dessous et à notre bâbord et ça nous permettait de nous éloigner d’elle. Ils ont senti les éclats d’obus nous heurter mais on décampé vite fait et on s’est dirigés vers une base. Le lendemain matin, je suis aller le contrôler et les dégâts n’étaient pas si terribles que ce qu’on avait cru. Avec le capitaine on est tombés dans les bras l’un de l’autre et on ne sait toujours pas comment on s’en est sortis. Et on est partis à Hambourg (Allemagne) pour notre deuxième raid aérien, il y a eu cinq raids aériens sur cette ville et on a rencontré une terrible tempête de pluie verglaçante pendant celui-ci. On pouvait sentir la chaleur à 20 000 pieds d’altitude. On y est allés et on a largué nos bombes et on a pu monter un peu plus haut. Mais au lieu d’échapper à la tempête de pluie verglaçante, c’est devenu pire et l’avion s’est givré et il est tombé comme une pierre et n’arrivait pas à se rétablir. Par la grâce de Dieu, le feu en dessous a fait fondre la glace et on a réussi à se rétablir et à rentrer chez nous cinq heures et cinquante minutes plus tard. On est allés à Nuremberg (Allemagne) qui était protégée comme on l’a découvert et comme j’étais mitrailleur dorsal, il fallait que je sois alerte. Une énorme quantité de tirs d’artillerie antiaérienne dans les parages et des tirs clairsemés. J’ai une coupure de journal qui parle de moi dans les dépêches. On est arrivé là-bas à l’heure prévue avec la première vague et bon sang, c’était chaud. Tony était très occupé et moi je continuais à lui dire où aller, pour qu’il puisse éviter les chasseurs de nuit (appareils spécialement conçus pour les attaques nocturnes). On a fait du bon boulot et on y est arrivé et on a largué nos bombes. En tournant ma tourelle, j’ai vu avec horreur un (Avro) Lancaster frappé de plein fouet par des tirs de DCA et exploser, pas de survivants. En chemin, j’ai vu un Ju88 (Junker 88, chasseur bombardier de nuit) essayer de se mettre en position pour nous descendre. J’ai travaillé au milieu du gouvernail double avec la lune derrière lui et il était à 500 mètres de distance. J’ai hurlé au mitrailleur arrière de tirer, on a vu six traînées de balles traçantes frapper cet imbécile quand on est repartis et je leur ai donné les indications alors qu’ils lui envoyaient six balles traçantes supplémentaires, l’ont atteint et il a disparu. Si on avait eu des calibres 50 au lieu des calibres 30 dans nos chargeurs, on l’aurait descendu. On partait pour Milan (Italie) le 15 août 1943, un vol de huit heures. On a décollé avec des réservoirs pleins de carburant et autant de bombes qu’on pouvait en transporter. Pour ce faire, il fallait qu’on utilise toute la longueur de la piste. Le capitaine et tous les autres on était nerveux. On a regardé le numéro 16 décoller sans histoires, puis notre tour est venu, numéro 17. On a mis les freins et poussé les moteurs à fond et relâché les freins. Il a décollé tout au bout de la piste et on a applaudi quand les roues ont quitté le sol et qu’on s’est retrouvés en route. Jamais je n’oublierai ce voyage, jamais. (Un autre vol pour Milan, Italie) Je ne sais plus si on était les huitièmes ou neuvièmes dans la file. Les trois premiers avions ont décollé et puis ça a été la pagaille complète. Le numéro 4, a glissé et est sorti de la piste, plein comme un œuf. On est restés cloués sur place, terrifiés, attendant l’explosion qui allaient envoyer les 16 autres avions en enfer et nous avec. On est resté sur place et on a attendu mais il ne s’est rien passé, pas d’explosion. Des officiers sont sortis pour nous dire de fiche le camp le plus vite possible. Alors on a eu droit à un sursis avec celle-là et on a enlevé nos combinaisons de vol et on est allés dans la salle de débriefing et on les a mis de côté. On n’avait qu’une seule chose en tête, c’était le mess. On a pris nos vélos et on est allés au mess. On est arrivés au mess où chaque équipage avait une bouteille de whisky, aux frais de la maison. Verser le premier verre n’a pas été chose facile, on tremblait tellement. On se rendait à Munich une des villes les plus prisées d’Allemagne. Solidement protégée on a été attaqués par des canons antiaériens et des chasseurs de nuit. On s’est approchés de la cible et les choses se sont vraiment enflammées. Les tirs de DCA étaient tellement abondants, ça aurait pu faire un chemin. C’était meurtrier. Vous pouviez voir des appareils être touchés et exploser. Il y avait des chasseurs de nuit de tous les côtés. J’ai dit à Tony que ça n’allait pas être rose la route que j’allais lui faire prendre et que lui il fallait qu’il fasse attention aux tirs de DCA, et moi j’allais m’occuper des lumières bleues. Tony a fait un travail de première. J’étais débordé à éviter les chasseurs de nuit et les lumières bleues des radars. Je lui ai demandé d’éviter les chasseurs de nuit et ça nous est venu. Peter Cowling et Tony se sont délestés des bombes. Ça a rendu les choses plus faciles pour Tony, pour faire les manœuvres que je lui demandais de faire. Il a réussi à fiche le camp de là et on est retournés chez nous. J’ai appelé le mécanicien de bord, lui ai dit qu’on avait quelques trous d’obus antiaériens dans les ailes et le fuselage et aussi des trous de balles. On a tout vérifié et écouté attentivement tous les bruits étranges dans le moteur. Tout avait l’air d’aller. On allait sans doute être perclus de douleurs à cause de la rudesse des manœuvres. On devait partir le lendemain. Et le pilote, Tony Simpson (21 ans), le navigateur Geral Godseff (20 ans), le mitrailleur radio Len Cohen (20 ans), le mécanicien de bord Alfred Lower (21 ans), le bombardier Peter Cowling (20 ans), le mitrailleur dorsal Geral Rozak (20 ans) ont survécu pour raconter l’histoire, second mitrailleur dorsal Clarence Gibb (22 ans), mitrailleur arrière Doug Story (31 ans). À propos, ils ont été descendus après vingt et quelques vols.