Stephen Steve Boczar

Je m’appelle Steven Boczar. Après mon enrôlement dans l’Aviation royale du Canada, en 1941, et mon entraînement, on m’a envoyé outre-mer, et après une autre période d’entraînement, j’ai joint le 9e Escadron de la RAF, où j’ai passé ma période d’affectation.

J’ai participé à 31 missions. Au cours des trois premières, nous avons été attaqués par des chasseurs, et nous avons eu la chance de ne pas être touchés, mais cela a passé proche. J’ai fait quatre missions sur Berlin et la plupart des autres étaient sur la vallée de la Ruhr, qui était fortement défendue. Nous avons été touchés… mon avion a été touché trois fois par des tirs antiaériens, des shrapnels.

Pendant les missions, nous avions l’habitude de faire tanguer nos appareils… Un de mes souvenirs les plus marquants est le jour où je tanguais vers la droite tandis qu’un autre avion tanguait vers la gauche. Nous sommes passés à un cheveu d’entrer en collision. Quand j’ai atterri, je me suis rendu compte que l’autre avion était de la même station que le mien. Une autre fois, pendant une sortie sur Berlin, des projecteurs nous ont éclairés au moment où nous arrivions sur le nord de la ville, et je n’ai pas pu les esquiver avant d’être complètement de l’autre côté de la ville. Je ne sais pas pendant combien de minutes j’ai été sous le feu des projecteurs, mais ça m’a paru comme des heures… Je pense qu’en arrivant à Berlin, j’étais à environ 22 000 pieds d’altitude mais, à cause des lumières et des tirs antiaériens nous manquant de peu, j’étais à seulement 12 000 pieds une fois rendu à l’extrémité sud de la ville. Cette sortie a donc été l’une des pires de toute ma période d’affectation, si j’exclue les poursuites des chasseurs.

Les projecteurs étaient très puissants là-bas, surtout à Berlin. De plus, quand on sortait du rayon d’action d’un projecteur, un autre prenait tout de suite le relais. Autrement dit, on passait de l’un à l’autre. Et il y en avait plein à Berlin.

Nous pouvions voir les explosions tout autour des appareils. Comme je l’ai mentionné, j’ai été touché à trois reprises, mais non pas au cours de cette sortie. Cette fois-là, nous avons été chanceux, nous avons été épargnés. Dans beaucoup de cas, les sorties étaient mouvementées, elles étaient toutes mouvementées, parce que l’Allemagne était bien défendue. Par exemple, dans la vallée de la Ruhr, les défenses étaient très efficaces.

Le mitrailleur de tourelle dorsale a vu un avion qui se dirigeait sur nous et, bien sûr, il nous a indiqué d’où il venait. Dans un tel cas, si l’avion venait sur notre gauche, je tournais vers la gauche pour essayer de m’en éloigner. Cette fois-là, quand l’ennemi a ouvert le feu, nous pouvions voir la trajectoire des projectiles passant entre le moteur interne et là où j’étais assis. C’était très proche, c’est sûr. C’est seulement… je ne sais pas quelle est la distance entre le moteur et le cockpit, mais c’est très proche. Et nous pouvions voir la trajectoire. Mais, sur le coup, on aurait dit que ça ne nous dérangeait pas. C’est seulement une fois que c’était passé que nous nous rendions compte à quel point c’était proche.

Dans le feu de l’action, cela ne nous inquiétait pas. Mais après coup, nous nous rendions compte de ce qui aurait pu se passer. Pourquoi nous n’avons été attaqués qu’au cours de nos trois premières sorties, personne n’avait l’air de le savoir, mais nous pensons que les pilotes de chasse allemands savaient peut-être faire la différence entre les nouveaux venus et les pilotes expérimentés et s’attaquaient aux nouveaux. Parce qu’il y avait pas mal d’équipages, surtout dans notre escadron. C’était comme au début de 1943, des équipages étaient abattus ou portés manquants au début de leur période d’affectation. Et, oui, autre chose… une affectation comprenait 30 missions. À ma trentième mission, nous avons bombardé Friedrichshafen, en Allemagne [opération Bellicose], puis nous avons atterri en Afrique du Nord. Nous y sommes restés trois ou quatre jours, je pense, pour refaire le plein de carburant et de bombes, et nous avons bombardé une cible en Italie à notre retour. Alors, j’ai fait 31 missions en réalité, une en prime. Nous pouvions rentrer à la maison en survolant la mer du Nord, l’Atlantique et la mer du Nord, mais nous trouvions que c’était plus court par l’autre chemin et que c’était mieux que de faire le grand tour.

Le Lancaster [Avro] était un des meilleurs avions à piloter. J’ai aussi fait un long voyage à bord de l’Halifax [Handley Page], que j’ai aussi piloté, mais j’aimais mieux le Lancaster. C’était un gros avion qui transportait une grosse charge, mais… Nous avons eu peur un jour. Notre charge était tellement grosse qu’en décollant… le train d’atterrissage a entraîné une partie de la clôture en grillage qui se trouvait au bout de la piste.

Le Lancaster était plus rapide que l’Halifax ou le [Short] Stirling, les deux autres bombardiers que nous avions. Il volait à une bonne altitude et était facile à manœuvrer. Vraiment un avion agréable à piloter, nous pouvions vraiment le « manier », disons [rires]. Au-dessus de certaines cibles, c’est vraiment ce qu’il fallait faire. J’ai été parmi les chanceux; c’était en partie de la chance et en partie de l’habileté, et j’avais un équipage hors pair. Chacun connaissait ses tâches, ce qui aidait beaucoup. Surtout le mitrailleur de tourelle dorsale, il était tellement allumé, comme le mitrailleur arrière; un bon équipage, ça aide.