Sécurité ferroviaire

Sécurité ferroviaire

Au Canada, des milliers d'accidents de chemin de fer se produisent chaque année. Il s'agit le plus souvent d'accidents mineurs, qui causent peu de dommages et occasionnent seulement de légers retards aux trains. Toutefois, certains provoquent des blessures et des dommages matériels importants, et ils entraînent des pertes de vie. En 1985, on rapporte 3264 « accidents », dont le tiers, peut-être, sont classés comme « accidents ferroviaires » et le reste simplement comme « accidents de travail ». Les accidents ferroviaires ont fait 126 morts et 475 blessés. La majorité des morts étaient des automobilistes impliqués dans des accidents à des passages à niveau; sept étaient à l'emploi des compagnies de chemin de fer; aucun n'était un passager du train. Mis à part quelques années particulières qui ne suivent pas la tendance, depuis 1960 le nombre d'accidents, de morts et de blessés est en baisse, malgré une forte hausse du trafic de marchandises.

L'un des accidents ferroviaires les plus mémorables des dernières années est le déraillement de Mississauga en 1979. Personne n'a été blessé, mais le train dont les wagons-citernes transportaient du chlore a déversé du chlore et forcé l'évacuation de 250 000 résidants du secteur. Cet accident et une série d'accidents similaires ont amené le public à se préoccuper de la sécurité ferroviaire, surtout de la question du transport des MATIÈRES DANGEREUSES en zones urbaines. La commission d'enquête qui s'ensuivit, présidée par le juge Samuel Grange, a fait un certain nombre de recommandations d'ordre général sur la conception et l'inspection de l'équipement et sur les procédés d'exploitation des trains, surtout des trains transportant des marchandises dangereuses telles que des gaz nocifs ou explosifs. Plusieurs de ces recommandations ont été imposées par la suite aux compagnies de chemins de fer par la Commission des transports.

L'autre accident très important a lieu à Hinton, en Alberta, en février 1986. C'est une collision frontale entre un train de marchandises et un train de passagers. Vingt-trois personnes sont tuées et 71 sont hospitalisées, et il y a des dégâts matériels d'une valeur de 30 millions de dollars. Cet accident et un certain nombre d'incidents beaucoup moins sérieux entraînent de nouveau la tenue d'une commission d'enquête, présidée cette fois par le juge René Paul Foisy. Le juge Foisy découvre que l'accident est arrivé parce que le train de marchandises n'a pas répondu à un signal d'arrêt. Toutefois, il s'inquiète de manière plus générale du manque d'importance accordée à la sécurité par beaucoup de groupes liés au secteur ferroviaire, y compris le gouvernement. Plusieurs recommandations de l'enquête, surtout celles concernant le repos des équipes de bord et leurs horaires de travail, sont adoptées par la suite par la Commission canadienne des transports.

À la suite de cet accident, on se lance dans l'étude de certains types de contrôle automatique de la marche des trains pour pouvoir éviter de tels accidents à l'avenir. De tels dispositifs de sécurité peuvent prévenir les déraillements, les collisions et d'autres types d'accident, mais près de 20 p. 100 des accidents ferroviaires et la plupart des accidents mortels se produisent à des passages à niveau, un endroit où le comportement des conducteurs de véhicules est un facteur important. La solution idéale mais très coûteuse pour éviter ce type d'accident serait d'éliminer les passages à niveau en construisant des viaducs et des tunnels. Il existe un programme fédéral-provincial permanent pour l'installation de signaux et de barrières aux traverses très achalandées.

Voir DÉSASTRES.