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L'article suivant fait partie d'une exposition. Les expositions précédentes ne sont pas mises à jour.
Cette exposition souligne quatre grandes réalisations canadiennes en matière de transports urbains.
En 2016, le métro de Montréal célèbre le 50e anniversaire de son ouverture (1966), alors que deux autres systèmes légers sur rail, le CTrain de Calgary et le SkyTrain de Vancouver fêtent respectivement leurs 35 ans (1981) et 30 ans d’existence (1986). Le plus ancien métro du pays, celui de Toronto, est entré en fonction il y a maintenant 62 ans (1954).
En facilitant les déplacements quotidiens de plusieurs centaines de milliers de personnes, ces métros et systèmes légers sur rail (SLR) ont changé et stimulé de manière significative l’aménagement et le développement des villes qui leur ont donné naissance. Néanmoins, l’expérience canadienne est relativement récente si on la compare avec celles de nombreuses villes européennes et américaines. Alors que Budapest inaugure en 1896 un premier métro de 11 stations, il faudra attendre près de 60 ans pour qu’une ville canadienne en fasse autant.
De leur genèse à leur réalisation, ces projets offrent un coup d’œil captivant sur les avancées et reculs en matière de planification de transport urbain. Au-delà des velléités politiques, des dépassements de coûts, des retards dans la réalisation des travaux, ces projets s’inscrivent également dans la volonté de quatre villes de dynamiser leur économie, de se distinguer, d’innover, voire de rayonner à l’échelle nationale et internationale.
L'ère des tramways
Au Canada, l’histoire du transport sur rail en milieu urbain remonte au milieu du XIXᵉ siècle. Dès 1845, la ville de Toronto possède des tramways à traction chevaline. Elle est imitée dans les années 1860 par Montréal, puis la plupart des villes canadiennes.
L’industrialisation et l’étalement rapide des villes conditionnent le développement des systèmes de transports urbains. En effet, les travailleurs qui habitent toujours à une plus grande distance de leur travail ne peuvent bientôt plus le faire à pied. Dans le dernier quart du XIXᵉ siècle, l’invention de la locomotive électrique révolutionne le monde du transport et très vite, on s’emploie à adapter cette technologie au milieu urbain. Le perche de trolley, qui assure aux tramways une alimentation électrique efficace et sans danger à partir de fils aériens, permet de remplacer la traction animale.
Le Canada est l'un des premiers pays à tirer profit de ces progrès technologiques. En 1886, la première ligne de tramway électrique est construite à Windsor sur 2,4 km de voies. Vancouver suit en 1890, de même que Winnipeg en 1891, Montréal, Hamilton et Toronto en 1892, Edmonton en 1908, Calgary en 1909 et Regina en 1911. À l'aube de la Première Guerre mondiale, 48 villes canadiennes sont pourvues de réseaux de chemin de fer urbain.
Les premiers projets
Dès le début du XXe siècle, les deux plus grandes villes du pays envisagent de créer des métros à l’image de Londres (1890), de Paris (1900) et de New York (1904). Toutefois, pour des raisons circonstancielles, ces projets torontois et montréalais ne sont sérieusement étudiés qu’à la fin de la Deuxième Guerre mondiale.
Au sortir de la guerre, la plupart des réseaux de transports en commun du pays apparaissent aussi comme désuets et nécessitent d’importants investissements. La majorité des villes canadiennes, incluant Calgary (1947), Vancouver (1955) et Montréal (1959), renoncent aux tramways et les remplacent par des autobus ou des trolleybus modernes. Seule Toronto résiste à la tentation.
Or, les problèmes de circulation de plus en plus criants des villes, ‒ en raison de la multiplication du nombre d’automobiles et de la baisse de l’achalandage du transport collectif ‒, contribuent à l’argumentaire des personnes et organisations qui réclament la construction d’un métro ou d’un système léger sur rail. Au début de l’année 1946, la construction d’une ligne de métro allant d’Union Station à l’avenue Eglinton et le long de la rue Yonge est cautionnée par un référendum torontois.
Pour sa part, la Ville de Montréal obtient en 1961 la permission du gouvernement provincial de construire un métro. Un premier tracé est dévoilé par le maire Jean Drapeau et les travaux de construction sont lancés au printemps 1962. En 1977, le conseil municipal de Calgary retient la proposition de construire un système léger sur rail. Beaucoup moins onéreux à construire qu’un métro, le SLR a des coûts de fonctionnement plus bas qu’un système d’autobus et contribue réellement au soulagement des problèmes de circulation automobile. Après avoir flirté à la fin des années 1960 avec un projet de métro, Vancouver envisage à partir de 1975 un projet de SLR. Toutefois, c’est une nouvelle technologie canadienne, encore peu testée, le système léger et automatisé sur rail (SLAR), qui est retenue en 1980.
La construction des réseaux
Toronto débute officiellement les travaux de la ligne Yonge le 8 septembre 1949. La majorité de ce tracé initial de 7,4 km est réalisé selon la technique de « creuser et recouvrir ». Beaucoup plus économique que de forer un tunnel, celle-ci consiste à creuser une tranchée, puis de la recouvrir de planches pendant la réalisation des travaux.
À Montréal, on construit aussi en tranchée de 40 à 60 pieds, voire plus. Les autorités municipales ayant à cœur de protéger certaines rues des désagréments causés par les travaux décident, par exemple, de ne pas construire le métro sous la rue Sainte-Catherine, mais plutôt de le faire sous un nouveau boulevard en cours d’aménagement, le boulevard De Maisonneuve. Le choix d’une nouvelle technologie de roulement sur pneumatiques plutôt qu’un système traditionnel de roues d’acier sur rail distingue également le métro montréalais de son confrère torontois.
La ligne d’origine du CTrain comprend un segment de 10,9 km reliant la station Anderson au centre-ville, plus au nord, ainsi qu’une zone à entrée gratuite s’étendant sur 2 km le long de la 7e avenue au centre-ville.La majorité des trajets se font en surface, avec quelques passages souterrains.Construite au coût approximatif de 854 millions de dollars, la première ligne du SLAR de Vancouver comprend un segment de 21,4 km desservant Vancouver, Burnaby et New Westminster. Quoique circulant principalement sur des lignes aériennes (d’où son nom), le SkyTrain emprunte par endroit des passages souterrains dont le tunnel Dunsmuir construit dans les années 1930 par le Canadien Pacifique.
Le jour de l’inauguration
Toronto : 30 mars 1954 Montréal : 14 octobre 1966 Calgary : 25 mai 1981 Vancouver : 3 janvier 1986
L’inauguration du métro de Montréal et du SkyTrain de Vancouver coïncide avec la tenue d’expositions internationales célébrant la culture et l’innovation. Présentées depuis le milieu du XIXe siècle, ces expositions servent de vitrine aux nouveaux gadgets et à la technologie émergente. C’est ainsi que le téléphone est dévoilé à l’occasion de l’Exposition du centenaire de Philadelphie en 1876, que les films font leur première apparition à l’Exposition universelle de Chicago de 1893 et que le premier cornet de crème glacée est dégusté à l’Exposition universelle de St. Louis de 1904.En 1986, c’est Vancouver qui vole la vedette avec son exposition. Surnommée l’Expo 86 et ayant pour slogan « Un monde en mouvement, un monde en contact », la foire est axée sur le transport. Un modèle grandeur nature du SkyTrain circule dans le parc, faisant découvrir aux visiteurs le tout premier système ferroviaire urbain sans conducteur.
Bien que le 100e anniversaire du Canada, et non la construction du métro de Montréal, soit la véritable raison derrière l’Expo 67, on ne peut rater cette occasion de solliciter l’appui des politiciens au projet. Le métro entre en service le 14 octobre 1966, à temps pour l’exposition l’année suivante. Le terrain de l’Expo – l’Île Sainte-Hélène, agrandie, et une nouvelle île du nom d’Île Notre-Dame – est créé à l’aide d’au moins 25 millions de tonnes de terre et de roc provenant de la construction du métro.
Expansion des réseaux
Les réseaux de transport dans les quatre villes se sont considérablement élargis depuis leur entrée en service. Le métro de Toronto, par exemple, est passé de 12 stations sur une seule ligne de 7,4 km à 69 stations sur plus de quatre lignes et une distance de 68,3 km. Alors que les expositions universelles fournissent à l’origine l’élan nécessaire pour mettre en place les systèmes de transport sur rail de Vancouver et de Montréal, les Jeux olympiques accélèrent quant à eux les projets d’expansion. La portion est de la ligne verte du métro de Montréal est inaugurée juste à temps pour les Jeux olympiques d’été de 1976, reliant le réseau existant au Parc olympique. De façon similaire, en prévision des Jeux olympiques d’hiver de Calgary de 1988, on prolonge la route 201 du CTrain au nord-ouest vers l’Université de Calgary, le site de l’Anneau olympique, le village des athlètes et le stade McMahon, lieu des cérémonies d’ouverture et de clôture. Plus récemment, à Vancouver, on inaugure la ligne Canada du SkyTrain à temps pour les Jeux olympiques d’hiver de 2010, reliant ainsi Vancouver à Richmond.
Art public et transport en commun
Parmi les systèmes de transport urbain du Canada, c’est celui de Montréal qui fait la plus grande promotion de l’art public. Dès le début, on consacre beaucoup d’efforts à donner à chaque station une architecture et une conception uniques, tout en affichant les œuvres d’artistes québécois de différentes disciplines, comme Frédéric Back, Jordi Bonet et Marcelle Ferron. En se concentrant ainsi sur l’art public, Montréal cherche à se différencier de Toronto et d’autres systèmes de métro nord-américains. La Ville tente également d’inciter les Montréalais à prendre le métro à une époque où beaucoup d’entre eux abandonnent le transport en commun en faveur de l’automobile.
À l’inverse, Calgary et Vancouver – et, dans une moindre mesure, Toronto – visent l’uniformisation dans la construction de leurs lignes d’origine. Par exemple, on construit la ligne Expo du SkyTrain à l’aide d’un « ensemble de pièces », un système peu coûteux composé de cerceaux d’armature en acier et de poutres-caissons en béton assemblés pour chacune des stations. L’art occupe une place plus importante dans le cadre des projets d’expansion ultérieurs. Les stations de la ligne Canada prévoient un espace pour les œuvres d’art, par exemple, et les nouvelles stations du CTrain sont soumises à une politique de 2004 qui exige que 1 % des dépenses soient consacrées à l’art public.
Alors que les stations d’origine de la ligne Yonge du métro de Toronto présentent elles aussi une construction uniforme – chacune d’entre elles se composant de carreaux de verre de couleur unie avec une garniture contrastante –, on commande des œuvres d’art pour chaque station de la prolongation de la ligne Spadina de 1978. Cette tradition se poursuit, et l’art fait maintenant partie intégrante des nouvelles stations comme des stations rénovées.
