Avro Arrow

Contexte politique : la Guerre froide

Après la Deuxième Guerre mondiale, les pays du monde se trouvent divisés entre deux camps idéologiques, l’Occident capitaliste (dirigé par les États-Unis) et l’Orient communiste (dominé par l’Union soviétique). À mesure que les tensions s’attisent entre les parties opposées – exacerbées par l’espionnage, des guerres des factions interposées, des dialogues agressifs et l’escalade nucléaire –, le Canada accroît son engagement militaire à la cause occidentale dans ce qu’on baptisera la Guerre froide. Dans les années 1950, on craint de plus en plus que des bombardiers soviétiques viennent attaquer l’Amérique du Nord en passant par l’Arctique canadien. (Selon les services de renseignement de l’OTAN, une telle attaque pourrait survenir dès 1954.) Donc, en 1953-1954, l’Aviation royale canadienne (ARC) engage Avro pour concevoir et construire l’Arrow :
un chasseur d’interception nucléaire à l’épreuve de toutes les conditions météorologiques qui devra voler plus haut et plus rapidement que tout autre avion de sa catégorie. Il s’agit de la spécification la plus exigeante dans le monde à l’époque, une spécification que bon nombre de fabricants étrangers croient impossible à réaliser.

A.V. Roe et l’industrie canadienne de l’aérospatiale

Déjà un constructeur d’avions bien établi en Grande-Bretagne, A.V. Roe arrive au Canada en décembre 1945 pour profiter de la main-d’œuvre qualifiée du secteur de l’aviation laissée sans emploi après la Deuxième Guerre mondiale. La société, nouvellement rebaptisée A.V. Roe Canada, s’installe dans la région de Malton près de Mississauga, en Ontario, dans l’ancienne usine de Victory Aircraft Ltd (aujourd’hui l’Aéroport international Toronto Pearson).

Avro connaît un début prometteur avec l’Avro CF-100 Canuck, le premier chasseur militaire conçu au Canada. Le vol inaugural du Canuck a lieu le 19 janvier 1950. En tout, 692 de ces avions sont construits, et des escadrons de chasseurs Canuck servent au sein de l’Aviation royale canadienne, du NORAD et de l’OTAN.

Après avoir obtenu le droit de construire l’Arrow, Avro devient une force dominante dans l’industrie canadienne de l’aérospatiale et dans l’économie en général. En 1957, Avro emploie plus de 20 000 personnes, ce qui en fait une des plus grandes sociétés au Canada. Envisageant de construire toutes sortes de choses, comme des avions de ligne à réaction et des appareils photographiques pouvant photographier des avions en plein vol, Avro obtient des investissements importants du gouvernement et de ses propres employés. La confiance dans la société – et dans l’industrie canadienne de l’aérospatiale – monte en flèche.

Conception, développement et envol de l’Arrow

La production de l’Arrow attire bon nombre de personnages remarquables dans les banlieues industrielles de Toronto, notamment le président d’Avro, Crawford Gordon Jr., un industriel charismatique venu de Winnipeg; James C. Floyd, un ingénieur britannique de renommée et le premier non-Américain à gagner la médaille des frères Wright pour son travail sur la technologie pour les avions à réaction; et Janusz Zurakowski, un pilote de chasse venu de Pologne qui a participé à la bataille d’Angleterre avant d’être la première personne à piloter un Arrow.

L’Arrow est appelé à devenir un projet de taille, d’ampleur et d’ambition importantes. Pesant environ 20 000 kg lorsqu’il est vide, avec une envergure de l’aile de 15,2 m, c’est « le mariage sublime de la forme et de la fonction », comme le décrit le journaliste David Wilson. L’Arrow arbore le premier système informatique de commandes de vol et d’armes. Plus rapide que tout autre avion de sa catégorie, l’Arrow peut se déplacer à une vitesse qui s’approche de deux fois la vitesse du son, à une altitude de 53 000 pieds.

Les tests de l’Arrow sont intensifs. Sans outils informatiques de simulation, l’équipe d’Avro effectue des essais en tunnel aérodynamique et met à l’essai des modèles à l’échelle. Neuf modèles construits à une échelle d’un huitième de la taille des avions sont lancés à l’aide de fusées au-dessus du lac Ontario pour mesurer leur aptitude de vol. Deux autres modèles sont lancés au-dessus de l’océan Atlantique.

Le 4 octobre 1957, le premier Arrow est dévoilé devant une foule de 12 000 personnes à l’usine d’Avro. Les spectateurs sont tout de suite impressionnés par l’apparence de l’avion. Comme l’écrit le journaliste Ian Austen : « Ses ailes profilées vers l’arrière et ses commandes de vol électroniques novatrices lui donnent une apparence futuriste, tout comme sa peinture d’un blanc aveuglant, d’un noir mat et d’un orange fluorescent. »

Lors de son premier vol, le 25 mars 1958, l’Arrow, piloté par Janusz Zurakowski, bat quatre records de vitesse différents. Au cours de l’année suivante, les cinq Arrow « Mark 1 » (c.-à-d., la première version de l’avion) effectuent 66 vols. Les Arrow « Mark 2 », conçus pour être plus puissants et qui sont alors en développement, restent toutefois au sol. Malgré l’accueil enthousiaste que l’avion reçoit, l’Arrow et Avro deviennent bientôt les victimes de luttes politiques compliquées et d’ententes conclues en coulisses.

Questions politiques

En juin 1957, les Canadiens mettent fin à 22 années de règne libéral en élisant un gouvernement progressiste-conservateur minoritaire. Pour le premier ministre John Diefenbaker, la réduction des dépenses fédérales (et l’établissement de son autorité) devient une priorité politique.

Certains pensent que le coût élevé de l’Arrow contribue à sa chute. Avec un budget de 1,1 milliard de dollars, le projet Arrow est très dispendieux pour un pays de la taille du Canada. Mais sa technologie est un autre problème. Le chef d’État-major de l’armée, le lieutenant-général Guy Simonds, compte parmi ceux qui trouvent que sa technologie est déjà désuète.

Le saviez-vous?
Le premier ministre John Diefenbaker a une mauvaise relation avec le président d’Avro. Un teetotaliste, John Diefenbaker déteste le train de vie luxueux de Crawford Gordon Jr., connu pour son amour du tabac et de la boisson. Les deux hommes se disputent fréquemment.

Concurrence mondiale

Les technologies concurrentes et les narratifs contradictoires affaiblissent également le soutien canadien d’Arrow. Le 4 octobre 1957, jour même où le premier Arrow est dévoilé, l’Union soviétique lance Spoutnik 1, le tout premier satellite artificiel. L’imagination – et la paranoïa – des pays du monde se concentre davantage sur l’espace; on croit alors que les attaques nucléaires ne viendront plus de bombardiers pilotés, mais de missiles balistiques intercontinentaux qui passent par l’espace. L’utilité de l’Arrow devient incertaine.

Les alliés du Canada font également des progrès dans le secteur aérospatial. En 1958, l’Arrow est le chasseur le plus rapide du monde, mais les États-Unis, la Grande-Bretagne, la France et la Suède ont développé des aéronefs qui ont un rayon de vol supérieur et peuvent atteindre des altitudes plus élevées. Les États-Unis, notamment, grâce à leur pouvoir économique et militaire, dévoilent invariablement des avions plus économiques (comme le F-4 Phantom de la McDonnell Aircraft Corporation), et plus rapidement que peuvent le faire les fabricants canadiens. Même ceux qui appuient l’Arrow doivent avouer que même si le projet n’avait pas perdu son financement, l’Avion n’aurait pas été prêt au combat avant 1962.

Intérêt manifesté par d’autres pays

L’idée que le premier ministre Diefenbaker a subi des pressions de la part du gouvernement des États-Unis pour qu’il annule le projet Arrow (afin d’éliminer un concurrent de l’industrie étatsunienne) semble plutôt relever du mythe que de l’histoire. Des documents datant de 1958 suggèrent même que les officiers de l’armée de l’air des États-Unis souhaitent acheter des avions Arrow au nom de l’Aviation royale canadienne dans le cadre d’une stratégie de défense continentale. Considérant qu’il s’agit d’un acte de charité, le Canada refuse l’offre. « Il ne fait aucun doute que l’industrie aéronautique étatsunienne aurait été très insatisfaite si [les États-Unis] avaient acheté des avions canadiens, » affirme l’historien Jack Granatstein, « mais dire que les Américains ont tué [l’Arrow], selon moi, n’est tout simplement pas vrai. »

À peu près à l’époque où le projet Arrow est annulé, les représentants britanniques demandent d’utiliser un ou plusieurs de ces avions à réaction pour des essais en vol. Ils retirent bientôt la demande, prétendument sur la recommandation du gouvernement canadien. En 1980, dans une entrevue avec la CBC, le pilote d’essai britannique de l’Arrow Peter Cope propose que le premier ministre Diefenbaker ne souhaite pas que la Grande-Bretagne se rende compte de l’abandon de cet avion tellement performant par le Canada.

A.V. Roe tente désespérément de trouver un acheteur étranger pour l’Arrow. Cependant, le climat politique canadien, combiné au budget d’un tel projet et l’approche étroite de la guerre, permet peu d’options. La plupart des pays ne veulent pas entreprendre un projet aussi ambitieux, surtout vu l’utilité limitée de l’Arrow dans l’ère spatiale. Même si les partisans de l’Arrow diabolisent le gouvernement de Diefenbaker pour l’annulation du projet, certains historiens pensent que les libéraux auraient fait la même chose.

Annulation du projet

Le 20 février 1959, avant que l’Arrow puisse servir aux militaires, le gouvernement Diefenbaker annule le projet Arrow. Du jour au lendemain, plus de 14 000 personnes, dont la plupart sont hautement spécialisés, perdent leur emploi. Ce jour porte maintenant le nom de vendredi noir dans l’Industrie canadienne de l’aviation. En juillet 1959, tous les aéronefs du projet sont découpés avec des lampes à souder, et les bleus, les modèles, les dessins et les machines employés pour la fabrication des avions sont détruits. La ferraille est vendue à un brocanteur à Hamilton, en Ontario, au prix de 0,065 $ la livre. Le nombre d’emplois perdus atteint au moins 25 000 au moment de la dissolution d’Avro en 1962.

Dans les années qui suivent l’annulation du projet, le premier ministre Diefenbaker demeure confiant malgré les critiques, assumant la pleine responsabilité de ce qu’il considère comme étant une décision qui a été nécessaire, quoique désagréable. Voici ce qu’il en dit, lors d’une entrevue avec la CBC :

« C’était un avion magnifique… [mais], finalement, c’est la décision que j’ai dû prendre… Lorsqu’on fait face à un problème semblable, il faut puiser dans une source de force supérieure. Si l’on n’a pas cette… force, on ne pourra jamais supporter les attaques dont on est la cible… Je savais qu’une grande industrie bien établie serait affaiblie, mais j’ai eu raison d’y mettre fin. »

De nos jours, les partisans de l’Arrow remettent en question la décision du gouvernement de supprimer aussi complètement de l’histoire toute trace de l’Arrow. À l’époque, le Parlement prétend qu’il s’agit d’une question de sécurité nationale, étant donné la menace de l’espionnage soviétique. Jack Granatstein avance une autre raison : que le premier ministre Diefenbaker a agi par rancune à l’égard de Crawford Gordon et de sa société bien aimée.

Suites

Libéré du contrat conclu avec Avro, le gouvernement canadien décide d’acheter 66 chasseurs Voodoo usagés (capables d’atteindre seulement la moitié de la vitesse de l’Arrow) des États-Unis, comme stratégie de défense supplémentaire. De plus, le Canada décide d’adhérer au programme Bomarc, un système de missiles sol-air téléguidés qui découle de l’accord NORAD de 1957 avec les États-Unis. Cependant, durant la décennie suivante, le sentiment antinucléaire domine l’opinion publique (voir Pacifisme). Par conséquent, le Canada retire finalement ses forces armées des rôles nucléaires et arrête le système Bomarc. Le coût total de l’achat des Voodoo et des dépenses liées au Bomarc est supérieur à la totalité des coûts liés au programme Arrow.

Après la résiliation du contrat de l’Arrow, la fin tragique d’Avro vient rapidement. La démission de Crawford Gordon comme président est annoncée dans la presse le 2 juillet 1959. Il meurt à 52 ans, le 26 janvier 1967, à New York, probablement d’alcoolisme. Fred Smye, le vice-président d’Avro et le directeur général du projet Arrow, démissionne en 1959. Enfin, en avril 1962, la société mère d’Avro, le Hawker Siddeley Group, dissout la société Avro et vend ses avoirs pour 15,6 millions de dollars.

Répercussions à court et à long terme

À court terme, l’annulation de l’Arrow a des effets désastreux sur l’industrie canadienne de l’aérospatiale et sur la position du pays sur l’échiquier mondial. Un certain nombre des ingénieurs les plus éminents d’Avro partent pour la Grande-Bretagne pour travailler sur l’avion de ligne Concorde. D’autres vont aux États-Unis pour travailler à divers projets de la NASA. En fait, comme l’affirme l’historien Bill Zuk, l’arrivée de plus de 30 scientifiques et ingénieurs d’élite à la NASA « a contribué à envoyer un homme sur la lune ».

Cependant, il y a peu de preuves en ce qui concerne des répercussions négatives à long terme de la disparition d’Avro sur les communautés scientifique et aérospatiale du Canada. Par exemple, Spar Aérospatiale Limitée (qui au départ a contribué au projet Arrow comme direction des projets spéciaux et de la recherche appliquée de Havilland Aviation du Canada, Limitée) a conçu le Canadarm. De nos jours, l’industrie canadienne de l’aérospatiale contribue près de 25 milliards de dollars au produit national brut et environ 190 000 emplois à l’économie canadienne.

Intérêt soutenu

Des morceaux de l’Arrow original, ainsi que des modèles et des reproductions, se trouvent dans différents musées canadiens. La Canadian Air and Space Conservancy (dont l’ouverture est prévue en 2019 à Edenvale, en Ontario) possède une reproduction grandeur nature de l’Arrow, tandis que le musée Avro près de Calgary, en Alberta, a entrepris la construction d’une réplique volante. Un des plus gros morceaux de l’Arrow toujours en existence — une section du nez portant les mots Couper ici près d’une ligne irrégulière laissée par une lampe à souder — est exposé au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, en Ontario.

En septembre 2017, les membres de Raise the Arrow (un groupe d’historiens, de scientifiques, d’archéologues et d’entrepreneurs) découvrent un objet en forme de flèche dans le lac Ontario près du comté Prince Edward. Pendant plusieurs semaines, l’équipe recueille des données du fond du lac à l’aide d’équipement de sonar sous-marin. Elle récupère l’objet l’année suivante. Ce n’est pas l’un des neuf modèles réduits de l’Arrow, mais plutôt un petit dispositif de test plus ancien. La chasse aux modèles d’essai Arrow et à d’autres artéfacts continue encore aujourd’hui. C’est au musée de l’aviation et de l’espace du Canada et au Musée National de la Force aérienne du Canada à Trenton, en Ontario qu’on a confié la conservation de ces artéfacts.

Les plans de l’Arrow, que l’on croyait détruits en 1959, ont été exposés au Centre Diefenbaker du Canada en 2020. Les plans originaux sont conservés au domicile de Ken Barnes, dessinateur principal pour A.V. Roe (Avro) Canada.

Patrimoine

Une Minute du patrimoine et une minisérie de la CBC, inspirées de l’histoire de l’Arrow et mettant en vedette Dan Aykroyd dans le rôle de Crawford Gordon Jr., paraissent en 1997. Tournée au Manitoba, la minisérie est plus ou moins bien reçue. L’historien Michael Bliss écrit dans Time : « À son meilleur, The Arrow fait appel […] aux fantaisies sur les miracles scientifiques et à la nostalgie nationaliste de ce qui aurait pu être, si seulement le gouvernement canadien avait donné carte blanche aux ingénieurs et aux concepteurs. »

En 2019, un timbre commémoratif représentant l’Avro CF-105 Arrow est émis par Postes Canada. Le timbre fait partie d’une série célébrant « l’ingéniosité, les prouesses technologiques et le courage canadiens dans l’aviation civile et militaire. »

Voir aussi Avro Arrow : « L'annulation du programme de construction de l'Avro Arrow ».