Partager sur Facebook
Partager sur X
Partager par Email
Partager sur Google Classroom
L’industrie aérospatiale comprend le développement et la production d’aéronefs, de satellites, de fusées et de leurs composants. L’aérospatiale est une composante majeure de l’économie canadienne, qui emploie des dizaines de milliers de personnes et représente une large fraction des échanges canadiens sur les marchés étrangers. Le Canada s’est doté d’un secteur aérospatial diversifié et fait partie du petit nombre de pays qui fabriquent des avions. Grâce à un partenariat rapproché avec l’agence spatiale des États-Unis – la National Aeronautics and Space Administration (NASA) –, le Canada a également lancé des satellites et construit des composants sophistiqués utilisés sur la station spatiale internationale.
L’industrie aéronautique canadienne avant 1945
Entre le début des années 1900 et 1945, l’industrie aéronautique passe d’une petite niche d’inventeurs entreprenants, de pilotes d’essai et de petites usines installées dans des garages à un secteur économique vital et mature. De grandes entreprises en Amérique du Nord et en Europe conçoivent et construisent des aéronefs de plus en plus modernes pour alimenter le marché en pleine expansion du transport de passagers et satisfaire aux commandes militaires. Le Canada est riche d’une main-d’œuvre qualifiée abondante lorsque la demande en aéronefs augmente durant la Deuxième Guerre mondiale. Le pays produit alors des milliers d’avions pour soutenir l’effort de guerre dans des usines réparties dans l’ensemble du pays, avec un centre de production principal dans la région de Montréal.
Canadair
Les premières entreprises aéronautiques canadiennes sont petites comparées à celles d’aujourd’hui et nombre d’entre elles sont à l’époque des filiales de firmes étrangères. Canadair, la première grande entreprise aéronautique du pays, est par exemple constituée en 1911 comme une branche canadienne de la société britannique Vickers Limited. Durant ses premières années d’activité, Canadair conçoit et construit une série d’avions, en commençant par le Vedette. C’est le premier « bateau volant » du Canada, c’est-à-dire qu’il décolle et atterrit sur l’eau et non pas sur terre. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, l’entreprise déménage de l’est de Montréal à l’aéroport de Cartierville, à Saint-Laurent, en banlieue de Montréal. Elle est alors acquise par le gouvernement fédéral et rebaptisée Canadair. Canadair joue un rôle important durant la guerre grâce à la production de l’avion amphibie Canso, un avion militaire qui peut se poser sur terre comme sur l’eau.
de Havilland
Tout comme Canadair, de Havilland, basée à Toronto, est créée en 1928 comme une filiale de l’Havilland Aircraft Company d’Angleterre. Durant la Deuxième Guerre mondiale, de Havilland produit l’avion polyvalent Mosquito et l’avion d’entraînement Tiger Moth.
Pratt & Whitney Canada
Certaines entreprises aéronautiques canadiennes des premiers jours, notamment Pratt & Whitney Canada Ltd, filiale de l’entreprise américaine Pratt & Whitney, se spécialisent dans la fabrication des moteurs et d’autres composants des aéronefs plutôt que d’assurer leur fabrication complète. Pratt & Whitney met en place sa filiale canadienne en 1928 comme un centre de remise à neuf et de pièces détachées pour les moteurs en étoile Wasp, un type de moteur utilisé sur plusieurs avions durant les années 1920. L’entreprise grandit durant la Deuxième Guerre mondiale grâce à l’usage important que font les militaires des moteurs Pratt & Whitney.
Turbo Research Ltd.
Avant la Deuxième Guerre mondiale, les usines aéronautiques canadiennes produisent des avions et des pièces détachées conçus à l’étranger. La situation change en 1944 lorsque le Centre national de recherches du Canada (CNRC) met sur pied Turbo Research Ltd. à Leaside, en banlieue de Toronto. Le cahier des charges pour un turboréacteur est dressé et la conception du moteur TR 4 (Chinook) commence.
La demande qui assaille les filiales canadiennes durant la Deuxième Guerre mondiale force celles-ci à acquérir l’expérience et les ressources nécessaires qui vont leur permettre de s’agrandir et de devenir indépendantes. Cette évolution permettra aussi au Canada de demeurer à l’avant-garde des progrès aéronautiques durant la période d’après-guerre.
L’industrie aéronautique canadienne entre 1945 et 1980
Après la fin de la Deuxième Guerre mondiale, les acteurs de l’industrie aéronautique canadienne s’investissent dans la production d’aéronefs militaires et civils. De nouvelles entreprises sont créées à partir des installations industrielles existantes pour satisfaire aux besoins de l’économie canadienne en pleine croissance et à ceux des forces armées du pays.
Avro Canada
En 1945, Avro Canada est fondée afin de mettre en place une capacité de conception et de fabrication pour un avion et des moteurs destiné aux vols nationaux, en particulier pour la Défense. La nouvelle entreprise acquiert les actifs de Victory Aircraft Ltd basée à Malton, en Ontario, qui avait construit les bombardiers Lancaster durant la Deuxième Guerre mondiale. Pendant l’été 1946, l’Aviation royale canadienne (ARC) demande de concevoir et de mettre au point un chasseur bimoteur et biplace tout-temps, le CF-100 Canuck. Pour propulser le jet, Avro Canada décide de fabriquer son propre moteur, l’Orenda. En 1951, une nouvelle usine de fabrication est construite. Elle ouvre ses portes en 1952. En 17 mois, quelque 1 000 Orendas seront livrés à l’ARC.
Avro Arrow
En 1953, Avro Canada entame le développement d’un moteur supersonique qui sera plus tard baptisé l’Iroquois. On le choisit pour propulser le chasseur tout-temps supersonique Avro Arrow (CF-105), conçu pour intercepter les bombardiers à très grand rayon d’action qui transportent des armes nucléaires. Le 20 février 1959, le gouvernement, qui s’inquiète des coûts de production de l’avion, annule les programmes de construction de l’avion et du moteur. Il constate également que l’Arrow est devenu obsolète face à la nouvelle menace que font peser les missiles nucléaires venus remplacer les bombardiers que l’Arrow a été conçu pour combattre. À la place, les autorités cherchent donc à acquérir des missiles américains Bomarc. (Voir Crise des missiles Bomarc.) La fin du programme de l’Arrow est un événement décisif dans l’histoire de l’industrie aérospatiale canadienne qui marque la fin des efforts déployés par le Canada pour produire de manière indépendante des armes aérospatiales. En une fin de semaine, le personnel d’A.V. Roe passe de 5 000 à 1 000 employés et, dans toute l’industrie, 14 000 travailleurs perdent leur emploi.
de Havilland
À la suite de l’annulation du projet Arrow, les installations aéronautiques d’Avro Canada à Malton restent sous la direction de de Havilland jusqu’en 1963, date à laquelle la Douglas Aircraft Company en prend possession pour produire des composants d’aile et de queue pour son avion commercial à réaction, le DC-9. Douglas, la société mère, passe plus tard sous le contrôle de la société McDonnell (US) et les installations de Malton deviennent McDonnell Douglas Canada Ltd. L’entité canadienne se développe pour finalement devenir un important constructeur d’ailes pour plusieurs gros avions de soutien commerciaux et militaires. La société mère de McDonnell Douglas Canada fusionne avec le fabricant d’avions américain Boeing en août 1997.
De Havilland Canada reste également sur le devant de la scène dans l’après-guerre. Son premier projet exclusivement canadien est l’avion-école Chipmunk, construit en 1946, suivi en 1947 du fameux de Havilland Beaver, le premier d’une série d’avions à décollage et atterrissage courts (ADAC) : le de Havilland Otter, le Caribou, le Buffalo, le Twin Otter et le Dash 7. Le Beaver est particulièrement remarquable pour les vols de brousse qu’il permet d’effectuer en régions reculées, car il peut atterrir sur des petits lacs ou des rivières (et même sur la neige) dans les zones éloignées du Nord canadien. Près de 1 700 Beavers sont construits entre 1947 et 1967, une production qui dépasse encore aujourd’hui celle de n’importe quel autre avion construit au Canada. De Havilland s’appuie sur cet héritage et construit plus tard plusieurs modèles de Dash 8, le chef de file sur le marché des avions de liaison régionale à turbopropulseurs.
En 1974, le gouvernement fédéral achète de Havilland pour assurer le développement et la production du Dash 7 ainsi que la survie de cet avionneur au Canada. En 1986, de Havilland est vendu à Boeing, puis en 1992, à Bombardier. En 2018, la société Longview Aviation Capital de Colombie britannique achète les droits du nom et de la marque de Havilland à Bombardier.
Canadair
Canadair suit un chemin semblable à celui emprunté par de Havilland Canada durant la période d’après-guerre. En 1947, le gouvernement vend Canadair à l’entreprise américaine Electric Boat Co., puis la rachète en 1976 et la revend à Bombardier en 1986. La firme n’est jamais restée très longtemps indépendante, mais elle est parvenue à produire quelques avions de haute qualité, notamment le North Star, une variante du Douglas DC-4 construite au Canada. Le North Star est utilisé de 1946 jusqu’en 1966 par l’ARC et par plusieurs compagnies aériennes en Amérique du Nord et en Europe. L’appareil offre de bonnes performances, un bon niveau de sécurité et peut transporter des dizaines de passagers sur les lignes long-courriers. Canadair est également un important producteur d’avions d’affaires à réaction tels que la série des Challenger et le Regional Jet, ce dernier continuant à être utilisé par plusieurs lignes aériennes dans le monde entier pour des liaisons passagères commerciales court et moyen-courrier.
Pratt & Whitney Canada
Pratt & Whitney Canada (PWC) reste également à l’avant-garde du développement des moteurs d’avion durant la période d’après-guerre. À la suite de rapports d’étude qui indiquent que la production de moteurs à piston allait décliner à partir du milieu des années 1950, l’entreprise décide de mettre sur pied une équipe chargée de concevoir et de développer des turbines à gaz pour l’aviation générale. L’entreprise conçoit et met au point le PT6, un moteur pour avion turbopropulsé. Ce moteur est classé au sommet de sa catégorie et il est toujours utilisé aujourd’hui sur des avions en service dans plus de 180 pays. L’entreprise construit actuellement les séries de moteurs PW100 et PW150 qui propulsent un grand nombre des avions de ligne régionaux dans le monde. Elle met aussi au point de nouvelles générations de moteurs pour les hélicoptères et les petits avions d’affaires à réaction.
Industrie canadienne de l’aérospatiale moderne
Des centaines d’entreprises installées au Canada participent au secteur de l’aérospatiale. L’industrie est présente dans chaque région du pays, les principaux centres de production se situant à Montréal et à Toronto. En 2018, plus de 213 000 personnes travaillaient à la conception, à la construction, à la maintenance et au soutien dans cette industrie qui a injecté cette année-là plus de 25 milliards de dollars dans l’économie canadienne.
Bombardier
Bombardier Inc. est le principal constructeur d’avions du Canada. La société est autrefois un concurrent mondial dans le secteur des avions de ligne commerciaux, produisant des jets tels que la série C. Toutefois, pour se remettre des difficultés financières qui sa rapide expansion à la fin du 20e siècle, Bombardier vend une partie importante de ses activités. Elle sort de plusieurs années de réduction de ses effectifs au 21e siècle en se concentrant exclusivement sur la fabrication de jets d’affaires privés.
Pendant des décennies, la section aérospatiale de Bombardier comprend deux éléments fondés il y a bien longtemps : Canadair Ltée, que la firme achète en 1986 puis vend à Mitsubishi en 2019, et de Havilland Canada, achetée en 1992 et vendue à Longview Aviation Capital (une filiale de Viking Air) en 2018. Elle acquiert également Short Brothers, en Irlande du Nord, en 1989 (avant de la vendre à Spirit Aerosystems en 2019) et Learjet, aux États-Unis, en 1990 (que Bombardier produit toujours). Ces acquisitions permettent à l’entreprise d’avoir l’envergure suffisante pour concurrencer les grandes sociétés commerciales du secteur aérospatial telles que Boeing, aux États-Unis, et Airbus, une firme européenne détenue par plusieurs pays.
La série C a été le dernier avion de ligne commercial que Bombardier développe avant de quitter ce marché. Cet avion à réaction régional est conçu pour concurrencer le Boeing 737 et l’Airbus A320. La livraison de quelques Série C débute en 2016, mais le projet doit faire face à plusieurs défis : l’entreprise souffre de plusieurs délais de production et de dépassements budgétaires, une situation qui mène au retrait financier du gouvernement fédéral et du gouvernement du Québec. En 2020, Bombardier vend à Airbus et au gouvernement du Québec le reste de sa participation dans le programme de la Série C. L’avion s’appelle maintenant l’Airbus A220.
Autres entreprises importantes
Parmi les autres firmes qui contribuent aussi à ce secteur économique, on compte Bell Helicopter Textron Canada, une division de la société américaine Textron. Cette société ouvre ses installations à Mirabel, au Québec, en 1986, lorsque la production de l’hélicoptère polyvalent Bell 206 déménage au Texas. Depuis lors, Bell a déplacé au Canada la conception et la production de la majorité de sa ligne d’hélicoptères civils.
En plus de construire et d’entretenir des avions, plusieurs entreprises canadiennes contribuent au secteur de l’aéronautique en créant d’autres technologies. CAE inc., par exemple, est le plus grand fournisseur de services de formation en aviation civile. Il dessert également les marchés de la défense, de la sécurité et des soins de santé. Plus connue au début sous le nom de Canadian Aviation Electronics Ltd, l’entreprise est passée d’un service de réparation de composants électromécaniques créé après la Deuxième Guerre mondiale à Montréal à une position de leader mondial de la conception et de la fabrication de simulateurs de vol, de systèmes de vision et d’autres technologies de pointe connexes.
Satellites et technologie spatiale
L’industrie canadienne des activités liées à l’espace est modeste comparativement à celles des États-Unis, de la Russie ou de l’Europe, mais les capacités canadiennes sont de classe mondiale. L’origine de cette industrie remonte aux années 1930 avec les projets de recherche au sol, pour l’étude des couches élevées de l’atmosphère terrestre, menés par des scientifiques de l’Université de la Saskatchewan. Dans les années 1950, le Conseil de recherches pour la défense (CRD), une branche du ministère canadien de la Défense nationale, entreprend des recherches similaires avec des ballons à haute altitude. Ces études mènent à l’utilisation des fusées-sondes (conçues pour voler à des altitudes suborbitales et souvent utilisées pour évaluer les conditions atmosphériques) mises au point par l’Établissement de recherches et de perfectionnement de l’armement. Aujourd’hui, les fusées-sondes telles que la fusée Black Brant sont fabriquées par Magellan Aerospace, basée à Mississauga. En 1959, l’armée effectue une première série de lancements de fusées Black Brant à Fort Churchill, au Manitoba. Jusqu’à présent, plus d’un millier de fusées Black Brant ont été lancées pour étudier les couches supérieures de l’atmosphère terrestre et l’espace.
Satellites Alouette
À la fin de l’année 1958, la NASA accepte une proposition du Conseil de recherches pour la défense de créer un satellite, l’Alouette I, pour observer l’atmosphère et en mesurer différents paramètres. L’Alouette I fait partie d’une constellation de quatre satellites soutenus par un réseau de stations canadiennes au sol installées à Ottawa, en Ontario, à Prince Albert, en Saskatchewan, à Resolute, au Nunavut (à l’époque les Territoires du Nord-Ouest) et à St. John’s, à Terre-Neuve, ainsi que par dix autres stations autour du monde. Le satellite est lancé le 28 septembre 1962. Avant le lancement de l’Alouette, seuls les États-Unis et l’Union soviétique avaient construit des satellites. Le Canada est donc à l’époque le troisième pays du monde à réaliser cette percée technologique. L’Alouette I et ses successeurs (Alouette II, ISIS I et ISIS II) permettent jusqu’aux années 1980 d’étudier l’ionosphère, cette couche supérieure de l’atmosphère remplie de particules chargées, les ions. Ces missions offrent à l’époque toute une série de données scientifiques qui contribuent à améliorer notre compréhension de la haute atmosphère. Les résultats obtenus se révéleront importants pour déterminer la meilleure façon d’établir des communications par satellite régulières avec les communautés situées dans le Grand Nord canadien.
Satellites Anik
La réussite de l’Alouette attire l’attention sur la possibilité d’utiliser cette technologie pour les satellites de télécommunication. En septembre 1969, Télésat Canada est créé pour fournir des services de télécommunications intérieurs par satellite dans tout le pays. Hughes Aircraft Company (États-Unis), avec Northern Electric et Spar Aerospace, conçoit et met au point les satellites Anik A1, A2 et A3, lancés respectivement en novembre 1972, en avril 1973 et en mai 1975. Après la Russie, le Canada devient le premier pays au monde à posséder et à exploiter un système intérieur de communication par satellite. C’est sur le thème du développement des satellites de télécommunications que le Canada et l’Agence spatiale européenne (ASE) commencent à collaborer pour améliorer mutuellement leurs technologies dans ce domaine. Le Canada et l’ASE continuent aujourd’hui à mettre conjointement au point des satellites qui recueillent et transmettent des données sur la Terre et offrent des services de communication et de positionnement dans le monde entier.
Satellites RADARSAT
Canadarm, Canadarm2 et Dextre
Les contributions les plus visibles du Canada en matière de technologie spatiale sont les outils robotiques développés pour l’ancien programme.de la navette spatiale et aux missions de la station spatiale internationale. En 1975, ayant suivi les recommandations du Conseil national de recherches, le gouvernement canadien présente un projet de télémanipulateur (Canadarm) pour la navette spatiale américaine et voit sa proposition acceptée. Construit par Spar Aerospace, ce bras est déployé pour la première fois en 1981 durant le deuxième vol de la navette spatiale Columbia. Le Canadarm a depuis participé à chaque mission des navettes spatiales de la NASA et continue à jouer un rôle important dans la récupération et le retour sur Terre des satellites. Parmi les plus importantes missions durant lesquelles le Canadarm a été mis à contribution, on peut citer le soutien aux astronautes qui ont mené à bien la réparation du télescope spatial Hubble en 1993 et l’utilisation du bras durant les premières étapes de la construction de la station spatiale internationale. La technologie du Canadarm a été utilement appliquée au-delà de l’exploration spatiale, avec notamment la création du KidsArm, un bras robotique spécialement conçu pour effectuer des opérations chirurgicales mini-invasives sur les enfants.
Le Canadarm2 (le télémanipulateur de la Station spatiale), successeur du Canadarm qui équipait les navettes spatiales, est fabriqué sous la direction de l’Agence spatiale canadienne et monté sur la station spatiale internationale. Il est utilisé conjointement avec Dextre (le manipulateur agile spécialisé), une « main » robotique sophistiquée, pour assembler les composants de la station et effectuer des tâches complexes à l’extérieur de la station. Pour célébrer le succès du Canadarm2 et de Dextre, le gouvernement canadien a inséré leur image sur le verso des billets de cinq dollars.
En 2019, le gouvernement fédéral promet un financement de 1,9 milliard de dollars pour créer un Canadarm de « troisième génération » sur 24 ans. Le nouveau Canadarm amélioré intégrerait des technologies avancées d’intelligence artificielle (IA). Il ferait partie du projet Lunar Orbital Platform-Gateway (LOP-G) de la NASA, une station spatiale en orbite autour de la lune.
Marché canadien de l’aérospatiale
Les principaux débouchés des produits aérospatiaux fabriqués au Canada sont pour un usage commercial, les ventes aux clients militaires représentant un segment plus modeste, mais toujours important.
Le principal partenaire commercial du Canada, les États-Unis, constitue la principale destination des produits aérospatiaux fabriqués au Canada. En 2019, par exemple, les États-Unis ont acheté des avions civils et militaires ainsi que des composants et d’autres éléments produits par l’industrie canadienne pour une facture totale de 6,5 milliards de dollars, la production canadienne représentant une valeur totale de 11,3 milliards de dollars. L’étroite intégration entre les industries aérospatiales canadiennes et américaines se reflète dans les échanges commerciaux et les partenariats entre les entreprises du secteur, de nombreuses sociétés américaines continuant d’opérer au Canada par l’intermédiaire de filiales, bénéficiant d’un dollar canadien faible et de mesures incitatives offertes par le gouvernement. (Voir aussi Relations économiques canado-américaines.)
