Convention du Nid-de-Corbeau

Dans les années 1890, après la découverte de riches gisements de minerai dans la région de Kootenay, dans le Sud de la Colombie-Britannique, des promoteurs américains viennent s'installer dans la région afin d'étendre vers le nord leur réseau de chemin de fer transcontinental. Le CANADIEN PACIFIQUE (CP), déterminé à garder son droit exclusif sur le Sud-Ouest canadien, demande l'aide du gouvernement fédéral pour prolonger sa voie ferrée au-delà du COL CROWSNEST et jusqu'en Colombie-Britannique. Pendant ce temps, les fermiers des Prairies se plaignent du tarif-marchandises du CP et verraient d'un très mauvais oeil que le gouvernement accorde une aide financière supplémentaire au CP, à moins que le gouvernement n'intervienne pour diminuer ce tarif.

La Convention du Nid-de-Corbeau, conclue le 6 septembre 1897, est une entente entre le gouvernement fédéral et le CP. En échange d'une subvention de 3,3 millions de dollars et du droit d'étendre ses activités en Colombie-Britannique, le CP accepte de diminuer à perpétuité le tarif-marchandises vers l'Est sur le grain et la farine de même que le tarif vers l'Ouest d'une liste spécifique d' « effets pour les colons » (soit une réduction totale d'environ 15 p. 100). Le CP obtient ainsi accès aux gisements miniers et aux fonderies situés dans la région intérieure de la Colombie-Britannique. De son côté, le gouvernement apaise les gens de l'Ouest, inquiets au sujet de la politique nationale en matière de transport. La diminution des tarifs coïncide presque exactement avec la venue de nombreux colons et est considérée par le public comme un facteur clé dans la stratégie économique de l'époque.

Suspension de la Convention

La suspension temporaire de la convention dans le but de combattre l'inflation causée par la guerre sème la consternation chez les fermiers de l'Ouest. Le CP résiste aux tentatives de la Commission des chemins de fer de remettre en vigueur les termes de la Convention après 1922. Il s'ensuit une période de manoeuvres politiques et juridiques compliquées. En 1925, les tarifs de 1897 sur le grain et la farine sont rétablis et s'appliquent à tout transport de ce genre sur toutes les voies ferrées qui mènent à Fort William. Par contre, la clause portant sur les « effets pour les colons » est annulée. Cette solution ne satisfait personne et, en 1927, d'autres négociations aboutissent à un accord stipulant que les tarifs s'appliquent à toutes les lignes de la compagnie, mais ne touchent seulement que le transport du grain et des produits céréaliers non traités.

Avec le temps, on se rend compte que les « taux du Nid-de-Corbeau » ne couvrent qu'une fraction du coût d'expédition du grain, et c'est alors que commence un long processus pour arriver à un tarif plus équitable. Aux yeux des fermiers, ce tarif est un facteur important pour réduire leurs coûts d'exploitation et, par conséquent, pouvoir attirer et conserver les marchés d'exportation. Cependant, le chemin de fer n'en tire pas un revenu suffisant pour se permettre d'améliorer et d'étendre son réseau et de répondre ainsi à l'augmentation du trafic ferroviaire et du matériel roulant tout en satisfaisant les exigences des fermiers et autres expéditeurs.

Loi sur le transport du grain de l'Ouest

À la suite de discussions animées et de désaccords entre le gouvernement, le chemin de fer, les fermiers et les associations de fermiers, la Loi sur le transport du grain de l'Ouest est adoptée le 17 novembre 1983 et entre en vigueur le 1^er janvier 1984. Elle permet d'augmenter graduellement le coût d'expédition du grain, mais celui-ci ne doit jamais dépasser 10 p. 100 du prix mondial du grain. Le gouvernement fédéral subventionne le reste du coût d'expédition, soit 675 millions de dollars en 1987. De son côté, le chemin de fer accepte de dépenser 16,5 milliards de dollars à l'achat de nouveaux équipements et à l'amélioration du service d'ici 1992. Une proposition de payer la subvention directement aux fermiers et de laisser les tarifs augmenter suffisamment pour payer le coût total d'expédition est rejetée en 1983. Cependant, de nos jours, cette idée reçoit l'appui de plusieurs.

Déséquilibre

Dans les années 90, un nombre croissant de Canadiens de l'Ouest se rendent compte que le fait de subventionner le transport du grain et des produits céréaliers non traités mais pas celui des produits traités entraîne un grave déséquilibre dans l'économie régionale. Si les tarifs aident l'industrie de production première, ils nuisent à l'industrie de transformation de la région. Ceux qui travaillent dans la transformation trouvent en effet plus avantageux d'expédier hors de la région, à coûts subventionnés, les produits non traités et de construire des usines de transformation à l'extérieur de la région que de payer les coûts d'expédition beaucoup plus élevés des produits traités. De plus, les efforts pour diminuer le déficit du gouvernement fédéral entraînent une réduction des programmes de subventions qui, selon toute apparence, ne sont plus d'aucune utilité. Il semble aussi que les subventions accordées au transport du grain de l'Ouest contreviennent à certaines dispositions de l'Accord de libre-échange nord-américain.

C'est pourquoi, après les élections fédérales de 1993, le nouveau gouvernement vote rapidement l'élimination des tarifs. En vertu de la Loi sur les paiements de transition du grain de l'Ouest, les fermiers se voient offrir un seul paiement global en guise de compensation pour les coûts élevés d'expédition et pour qu'ils adaptent leurs activités en conséquence. Le prix mondial relativement élevé du grain vient quelque peu atténuer la situation. C'est ainsi qu'après 97 ans, nombre de changements législatifs et maintes négociations, le tarif-marchandises adopté par le gouvernement fédéral et le CP prend fin.