Locomotives et matériel roulant

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Locomotives et matériel roulant

Une locomotive est un véhicule moteur sur voies ferrées destiné à remorquer d'autres véhicules sans moteur. La première locomotive qui fait son apparition au Canada est la Dorchester, construite par Robert Stephenson et Cie en Angleterre (1835). Elle fait le trajet de La Prairie à St-Jean au Québec, sur le premier chemin de fer canadien, le CHAMPLAIN AND SAINT LAWRENCE RAILROAD (1836). Les roues ont un arrangement de 0-4-0 (pas de bogie arrière ni de timon de remorque et de direction, 4 roues principales) et ses roues motrices ont un diamètre de 1,2 m. Son poids en ordre de marche est de 5½ tonnes et sa vitesse moyenne est de 23 km/h.

Au Canada, on doit la première locomotive à la famille de James Good (1853) de Toronto. Portant le nom de cette ville, la locomotive possède 4 roues motrices et 4 petites roues avant, qui lui permettent de mieux prendre les tournants. Ce mouvement de roues, 4-4-0, est communément connu comme le type américain, style de locomotive qui prédomine entre 1850 et 1890. En 1887, le CANADIEN PACIFIQUE en possède près de 400.

La locomotive du Pacifique apparaît au Canada en 1905 et offre une plus grande rapidité aux trains de voyageurs. Cette locomotive a des cylindres plus gros que ceux des locomotives de type américain, en plus d'avoir une puissance de chauffe et une force de traction beaucoup plus importantes. Pendant la première moitié du XX^e siècle, les locomotives prennent des dimensions plus importantes et acquièrent plus de puissance.

En 1927, les CHEMINS DE FER NATIONAUX DU CANADA introduisent la locomotive du Nord. La configuration de ses roues est de 4-8-4 et elle sert au transport des passagers et des marchandises à l'Est des Rocheuses. Au même moment, le Canadien Pacifique met sur les rails deux types de locomotives, la Royal Hudson (configuration 4-6-4) et la Selkirk. La Royal Hudson est beaucoup plus rapide et sert au transport de passagers. La Selkirk (configuration 2-10-4) est la plus grosse locomotive du Canada et effectue le trajet entre Calgary et Kamloops dans les Rocheuses.

Le moteur diesel, mis au point par Rudolf Diesel vers la fin des années 1890, est d'abord utilisé par les locomotives diesel à transmission électrique, aux États-Unis (1924). C'est le CN qui lance la première locomotive diesel-électrique au Canada. Fabriquée en 1929, il s'agit en fait de 2 locomotives accouplées, pouvant générer 950 kW de puissance chacune.

Jusqu'à la fin de la Deuxième Guerre mondiale, les locomotives diesel utilisées au Canada ont des moteurs à embrayage de faible puissance. Après la guerre, les compagnies de chemin de fer commencent à utiliser des locomotives diesel-électrique pour le transport des marchandises et des passagers sur les voies principales. Vers 1960, le CN et le CP retirent tous deux les locomotives à vapeur de leurs lignes régulières.

Le moteur diesel de la locomotive diesel-électrique fait démarrer une génératrice, et celle-ci transmet l'énergie électrique nécessaire pour mouvoir les moteurs sur chacun des essieux. Ces locomotives s'avèrent plus économiques que celles qui fonctionnent à vapeur. Elles consomment moins d'essence, requièrent un entretien minime et tombent plus rarement en panne. De plus, il est possible de rattacher plusieurs unités pour les trains plus longs, et un seul mécanicien suffit pour les conduire. Aujourd'hui, la plupart des trains de marchandise sont remorqués par des unités d'environ 220 kW (3000 cv) à 4 ou 6 essieux. Les locomotives pour les trains de voyageurs ont un rapport supérieur qui leur permet d'atteindre une plus grande vitesse.

Les premières locomotives électriques au Canada entrent en service en 1906, une fois que le tunnel St. Clair de Sarnia est électrifié afin de surmonter les problèmes causés par la fumée des locomotives à vapeur. Le tunnel Mont-Royal à Montréal est électrifié à son tour en 1915. Les locomotives électriques sont propres et nécessitent peu d'entretien. La propulsion de ces locomotives ne se limite pas à une seule source d'énergie, puisqu'il est possible de produire l'électricité qui sert à les mouvoir avec du charbon, du mazout et de l'énergie nucléaire ou hydraulique.

Les locomotives électriques ont la capacité de résister à des niveaux de puissance de surcharge pendant de courtes périodes, ce qui les rend idéales pour les régions montagneuses en pentes raides et les trains à lourde charge. L'accélération rapide qui les caractérise se prête très bien aux trains de voyageurs. Deux ombres au tableau cependant : ces locomotives ne fonctionnement que sur les voies munies de fils électriques aériens, et leur équipement est fort onéreux et ne peut être rentable que dans les régions à circulation intense.

Matériel roulant

Le matériel roulant est composé de wagons non motorisés servant au transport des marchandises et des passagers. Les voitures à passagers des premiers chemins de fer sont en fait des diligences modifiées. Il existe principalement deux types de wagons de marchandises : les wagons plats et les wagons couverts. Jusqu'en 1910, le matériel roulant est constitué de bois monté sur des charpentes ou des châssis métalliques. Aujourd'hui, les voitures de marchandises et de passagers sont faites d'acier et d'aluminium.

Les wagons modernes peuvent transporter jusqu'à 100 tonnes de marchandises. Il existe une gamme importante de wagons de marchandises : les wagons couverts pour les marchandises diverses; les wagons-citernes pour le transport des liquides; les wagons réfrigérants pour les denrées périssables; les wagons-trémies couverts ou non pour les marchandises en vrac; les wagons plats pour l'équipement lourd, les conteneurs et les remorques routières; les wagons transporteurs à trois étages pour les automobiles; sans compter tous les autres wagons spécialisés. Le wagon de queue, le dernier de la file du train de marchandise, sert de bureau aux employés du train et de point d'observation.

La voiture à passagers est le wagon de base du matériel roulant des trains de passagers. En général, elle peut accueillir entre 60 et 90 personnes. Les wagons pour les navetteurs sur courtes distances ont plus de sièges pour le même espace. Le plus confortable de tous les wagons de passagers est de toute évidence le wagon-bar. Il est plus spacieux et offre un service de restauration avec bar. Pour les voyages plus longs, les wagons-lits sont équipés de couchettes et de compartiments privés pour les voyages de nuit. Les repas sont servis dans le wagon-restaurant et dans le wagon-bar.

C'est General Motors Diesel de London (Ontario) qui fabrique les locomotives au Canada d'après les modèles provenant de la Division Électromoteur de General Motors aux États-Unis. Les wagons de marchandises sont fabriqués au Canada par les entreprises suivantes : Hawker Siddeley à Trenton (Nouvelle-Écosse), CanCar Rail à Thunder Bay (Ontario), National Steel Car Corporation à Hamilton (Ontario), Procor Ltée à Oakville (Ontario) qui fabrique des wagons-citernes et Marine Industries de Sorel (Québec). Bombardier et CanCar Rail sont responsables de la fabrication des voitures de passagers.

Ce sont les économies de carburant qui sont à la base de la conception des futures locomotives pour rendre les locomotives diesel-électrique plus économiques en carburant. Les locomotives électriques reprendront les rails à mesure que le prix du carburant diesel augmentera. On fait actuellement des recherches en vue d'utiliser du charbon comme carburant des locomotives diesel. Le service des passagers sera assuré par des trains dont la vitesse augmentera probablement grâce à un système électrique poussé ou à une suspension magnétique et à propulsion mécanique. Les wagons à marchandises seront plus légers. La conteneurisation de la cargaison augmentera la capacité de transférer des marchandises entre les différents modes de transport. Les trains de remorques routiers, possédant des roues de rail de chemin de fer, réduiront la nécessité de wagons plats, diminuant du même coup le poids global du train.

Voir aussi CHEMINS DE FER, RAILS ET COURS DE TRIAGES.