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Historique
La première décennie du 20e siècle est témoin d’une explosion démographique à Toronto, dont la population double presque, de 209 892 en 1901 à 381 833 en 1911. Le réseau de transport de la ville a de la difficulté à accommoder cette croissance, en grande partie à cause des difficultés à traiter avec la Toronto Railway Company (TRC), une entreprise privée qui a gagné en 1891 un contrat de franchise de 30 ans lui permettant d’exploiter le réseau de tramway. Quand les limites de la ville s’élargissent, la TRC refuse d’étendre ses services au-delà de la zone définie dans son entente d’origine ou d’augmenter le nombre de ses véhicules. Cela mène à la création de lignes municipales de tramway pour desservir les quartiers récemment annexés.
Alors qu’il ne reste qu’un peu plus de dix ans à la validité du contrat de la TRC, les fonctionnaires municipaux commencent à discuter des façons de contourner l’entreprise, en plus de trouver les services nécessaires pour répondre aux besoins de la population grandissante.
Premières soumissions
Les premières discussions au sujet du métro de Toronto se concentrent sur les lignes de tramway souterrain. Après une réunion en avril 1909 entre l’ingénieur municipal de Toronto C. H. Rust et la Kearney High-Speed Railway Company, de l’Angleterre, on rapporte que l’entreprise anglaise propose de construire deux lignes. Au prix de 1 M$ par mille, une ligne irait dans le sens nord-sud, sous la rue Yonge de la rue Front jusqu’à l’avenue Eglinton, l’autre assurerait le lien entre les communautés du Toronto Est et Ouest. Les discussions achoppent lorsque la ville indique que l’entreprise ne pourra pas exploiter de lignes de façon privée au-delà de 1921, lorsque le contrat de franchise actuel de l’époque, entre la ville et la TRC pour le tramway, expirera. À partir de ce moment-là, la ville espère exploiter de façon publique les voies de transport.
L’auditeur municipal Horatio Hocken fait sienne la cause du métro, faisant du réseau de métro le long de la rue Yonge l’un des piliers de sa campagne aux élections municipales à la fin de 1909. Bien qu’il perde le vote municipal le 1er janvier 1910, un plébiscite (voir Référendum) pour demander à la province la permission de construire un réseau de tramway et de métro appartenant à la municipalité est accepté avec une différence de 8 571 votes.
À l’automne 1911, la Ville lance des appels d’offres pour construire un métro de 4,8 km des rues Bay et Front vers le nord jusqu’à l’avenue St. Clair. L’approbation des dépenses revient aux électeurs, ce qui provoque un débat animé au sein de l’opinion publique. Horatio Hocken fait valoir qu’un réseau de métro aiderait les travailleurs des banlieues qui se rendent en ville et contribuerait au développement d’un réseau ferroviaire régional en radiales qui viendrait rejoindre le réseau de métro. Les opposants, y compris quatre des cinq journaux quotidiens de Toronto, soutiennent que les plans ont été créés trop vite, que les densités de population sont inadéquates, que les exploiteurs fonciers en bénéficieraient et que le service des travaux publics de la ville est trop surmené pour gérer un tel projet. Les électeurs, inquiets au sujet de la charge fiscale potentielle liée à un réseau de métro, refusent, le 1er janvier 1912, de le financer, avec une différence de 2 805 votes.
La poursuite des discussions est abandonnée à cause des préoccupations plus pressantes concernant la détérioration croissante du service de tramway de la TRC. Le spécialiste en transport étatsunien Bion J. Arnold observe en 1912 que « Les métros doivent être considérés comme un dernier recours, une nécessité imposée par des conditions pour lesquelles il n’y a pas d’autre solution. En ce moment, Toronto n’a pas tant besoin de métros que de plus de rails en surface et de plus de voitures de service, plus rapides et de meilleure qualité. » La TTC, une société publique, assume le service des tramways en 1921, sa priorité étant de réparer le système gravement détérioré laissé par la TRC.
Naissance du métro
Bien que l’idée de construire des métros et des lignes de tramway souterraines soit soulevée pendant la Crise des années 1930comme plan d’emploi artificiel, les représentants de la TTC ne songent pas sérieusement à construire un réseau avant la Deuxième Guerre mondiale. Ayant l’impression que l’infrastructure existante est mal adaptée pour le Toronto de l’après-guerre, la TTC crée le Rapid Transit Department en janvier 1944. Un plan est élaboré qui prévoit un métro depuis la gare Union le long de la rue Yonge jusqu’à l’avenue Eglinton, et une ligne de tramway souterrain le long de la rue Queen depuis le parc Trinity Bellwoods jusqu’à l’avenue Logan.
Le 1er janvier 1946, on demande aux électeurs : « Êtes-vous favorable à ce que la TTC mette en œuvre la proposition d’un réseau de transport rapide, tant que le gouvernement du Dominion assume un cinquième du coût, et tant que le coût occasionné aux contribuables se limite à des montants que le conseil municipal juge nécessaires au replacement et à l’amélioration des services de la ville? » Une majorité écrasante des électeurs répond à l’affirmative.
Malgré la formulation de la question, l’engagement financier du gouvernement fédéral ne se concrétise pas. La ligne de la rue Queen est mise en suspens au profit du métro de la rue Yonge, dont le prix est estimé à 28,9 M$ pour la construction et 3,5 M$ pour les trains. Les pénuries de matériaux de l’après-guerre retardent les travaux du projet.
Construction de la ligne Yonge
« Toronto évolue dans les grandes ligues avec le début du projet des métros », proclame le Toronto Star lorsque la construction de la ligne Yonge commence officiellement le 8 septembre 1949. Le lieutenant-gouverneur de l’Ontario, Ray Lawson, tire le levier de la sonnette pour enfoncer le premier pieu dans le sol pendant la cérémonie présidée par le futur animateur d’émission télévisée Monty Hall. La grande partie des 7,4 km de la ligne de 12 stations est construite en employant la technique « couper et couvrir », qui implique la construction d’une tranchée profonde qui, à mesure que la construction avance, est recouverte par des planches. Cette méthode est moins dispendieuse que de creuser sous la rue Yonge.
Le projet quinquennal attire bon nombre de spectateurs, que la TTC ne tarde pas à appeler les « surintendants de trottoir ». La TTC produit pour eux plusieurs éditions d’un manuel spécial qui décrit tous les détails du processus de construction. Le président de la TTC, William C. McBrien, remarque que son agence ne pourrait « rendre un hommage assez vif à la tolérance et à l’esprit public manifesté par ceux qui sont les plus touchés en ces circonstances très difficiles ». Au total, la construction du métro nécessite 10 000 tonnes d’acier de construction, 14 000 tonnes d’acier d’armature, 4 200 tonnes d’acier à rail, 420 tonnes de tuyaux en fonte, 1,4 million de sacs de ciment, 170 000 tonnes de sable et 240 000 tonnes de gravier. Le coût total est estimé à 67 M$.
Pour la flotte de la nouvelle ligne, les soumissions des constructeurs nord-américains dépassent le budget de la TTC. Une offre est acceptée en novembre 1951, de la Gloucester Railway Carriage and Wagon Company, de l’Angleterre. Le public a sa première vue des trains à l’Exposition nationale canadienne de 1953. Les trains de la flotte originale, peints en rouge, restent en service jusqu’en 1990.
Environ 5 000 personnes se rendent à la station Davisville lorsque le premier métro canadien ouvre, le 30 mars 1954. Le maire, Allan Lamport, et le premier ministre de l’Ontario, Leslie Frost, engagent l’interrupteur officiel, puis se joignent aux plus de 600 invités lors du premier voyage cérémoniel. On estime que 206 000 passagers essaient la nouvelle ligne ce jour-là.
Agrandissement du métro
Avec l’ouverture de la ligne de la rue Yonge, les débats reprennent au sujet de l’emplacement d’une ligne de métro en direction est-ouest. Malgré l’appui de la mairie pour une ligne de métro le long de la rue Queen, les responsables de la TTC observent que l’utilisation des tramways est plus forte le long de la rue Bloor et de l’avenue Danforth, surtout parmi les migrants journaliers qui se rendent au centre-ville depuis les banlieues. Les chamailleries politiques s’intensifient lorsque le vote du Toronto métropolitain en faveur de construire la ligne Bloor-Danforth est opposé par les banlieues de l’ouest, notamment par les petites municipalités comme Long Branch, Mimico et New Toronto en raison du coût et des délais potentiels d’autres grands travaux de la région. Certains politiciens dans les banlieues encouragent le Toronto métropolitain à remettre la construction jusqu’à ce qu’un autre moyen de transport, comme le monorail, puisse être étudié. Les tactiques dilatoires des opposants échouent, et la construction commence en novembre 1959.
Le projet de construction de la ligne Bloor-Danforth implique un prolongement de la ligne Yonge le long de l’avenue University. Cet ajout est prévu pour diminuer la pression pour les travailleurs qui se dirigent vers le centre-ville en direction est-ouest. Les six stations de la ligne University, qui s’étend de St. Andrew (rue King) jusqu’à St. George (rue St. George), ouvrent le 28 février 1963.
Lorsque la première phase de la ligne Bloor-Danforth (entre la rue Keele et l’avenue Woodbine) ouvre au public, le 26 février 1966, la TTC relie les lignes de métro. Chaque deuxième train roulant sur la nouvelle ligne est dirigé vers la ligne Yonge-University, offrant une connexion directe vers le centre-ville. Ce système souffre de retards, et les passagers sont confus aux points de transfert. L’une des victimes de la fin, en septembre 1966, des lignes reliées est la station Lower Bay, dont on se servira plus tard comme décor de cinéma et installation d’essai.
La poursuite de l’expansion du système, au cours des dix prochaines années, prolonge les lignes existantes. La plus vaste est le prolongement de la ligne Yonge-University, qui ouvre en janvier 1978 sur la route proposée de la voie rapide de Spadina. Après l’ouverture des stations Kennedy et Kipling, en 1980, la construction des métros est arrêtée. Les modes moins dispendieuses de transport en commun, comme le système léger sur rail (SLR) et les tramways, sont perçues comme les meilleures solutions pour faire la navette. Le gouvernement de l’Ontarioencourage la TTC à utiliser les véhicules de son système de transports urbains à capacité moyenne sur la ligne de transport rapide de Scarborough (« Scarborough RT »), une route qui, depuis son ouverture, en 1985, souffre de problèmes techniques.
Les reprises subséquentes de la construction du métro se heurtent à des pressions financières et aux changements du gouvernement. Le Toronto métropolitain approuve des lignes le long des avenues Eglinton et Sheppard en 1994, mais l’année suivante, la première en est annulée par le nouveau premier ministre ontarien, Mike Harris. La ligne Sheppard, qui ouvre en novembre 2002, est sauvée par le lobbying intense du maire de North York, Mel Lastman, qui y voit un outil de développement. L’avenue Eglinton est finalement choisie comme le site de la ligne SLR de rocade sous construction à l’époque par l’agence provinciale Metrolinx.
Conception et architecture
En ce qui concerne les stations de la ligne originale de la rue Yonge, ouvertes en 1954, on utilise le verre architectural Vitrolite pour les tuiles des stations. La conception d’ensemble est utilitaire, employant une couleur de fond solide avec des garnitures contrastantes. Cette conception est utilisée dans les stations jusqu’au début des années 1970.
Lorsque le premier prolongement de Spadina ouvre, en 1978, les voyageurs jouissent d’une gamme diverse de conceptions et de matériaux utilisés dans les stations, depuis le brutalisme bétonnière de Yorkdale jusqu’aux petites coupoles en verre aux entrées de Dupont. Des œuvres d’art sont commandées pour chaque station. Une des installations les plus fantastiques est Arc en ciel, de Michael Hayden, à la station Yorkdale, où 158 lumières au néon multicolores attachées au toit imitent l’arrivée des trains à la station. Des difficultés d’entretien suscitent son retrait au cours des années 1990.
Des œuvres d’art apparaissent bientôt dans d’autres stations, reflétant souvent les points d’intérêt du quartier. Notamment, Charles Pachter crée les peintures murales Hockey Knights in Canada (jeu de mots sur Hockey Night in Canada, émission qui télédiffuse les parties de hockey), qui honore la rivalité entre les Maple Leafs de Toronto et les Canadiens de Montréal au Maple Leaf Gardens; John Boyle crée les peintures murales Our Nell à la station Queen, qui illustrent William Lyon Mackenzie, Nellie McClung et les anciens géants des grands magasins Eaton’s et Simpson’s; Laurie Swim crée la tapisserie Breaking Ground à la station York Mills, qui commémore la mort de cinq ouvriers immigrants italiens, tués lors de l’installation d’une conduite maîtresse non loin, à Hogg’s Hollow, en 1960.
De tels liens à la communauté font partie de la conception de la ligne Sheppard. Plus de 300 artistes soumettent leurs concepts, dont les thèmes englobent la communauté, la géographie et l’histoire. Parmi les gagnants, on voit à la station Sheppard-Yonge la mosaïque panoramique d’un paysage du Sud ontarien dessiné depuis 150 photographies, et à la station Don Mills des carreaux de mur illustrant des fossiles et d’autres articles trouvés lors de la construction de la ligne.
Les réorganisations subséquentes des stations suivent la même optique. Le décor le plus raffiné est à la station Museum, où, grâce aux efforts de la Toronto Community Foundation, la plateforme est transformée par la firme d’architectes torontoise Diamond Schmitt (voir Jack Diamond) en la réflexion des collections du Musée royal de l’Ontario et du Musée Gardiner, comprenant des clins d’œil au dieu égyptien Osiris, la Cité interdite et l’architecture des Premières Nations.
Réseau actuel
Le métro de Toronto, y compris la ligne Scarborough RT, consiste en 75 stations sur 4 lignes, totalisant 76,5 km. D’abord, les lignes sont connues uniquement par leur emplacement géographique, mais depuis 2014, elles sont désignées par un chiffre :
- Ligne 1 : Yonge-University
- Ligne 2 : Bloor-Danforth
- Ligne 3 : Scarborough RT
- Ligne 4 : Sheppard
En 2018, l’achalandage quotidien de semaine est de 794 680 trajets client sur la ligne 1, 527 640 sur la ligne 2, 35 090 sur la ligne 3 et 50 150 sur la ligne 4.
Un prolongement de 8,6 km de la ligne Yonge-University par l’Université York vers Vaughan, a été mis en service le 17 décembre 2017, ajoutant 6 stations et en faisant la première ligne avec un parcours en dehors de la limite actuelle de la ville de Toronto. La ligne SLR de rocade Eglinton, dont l’ouverture est prévue pour 2021, est désignée comme la ligne 5 sur les cartes de projections de la TTC.
Débats actuels
En ce début du 21e siècle, Scarborough s’est avérée une poudrière de l’expansion du métro. Selon le plan Transit City, introduit par le maire, David Miller, en 2007, la ligne Scarborough RT doit être remplacée par une ligne SLR étendue. Des retards de financement de la part de la province ont repoussé le commencement de la construction sur la plupart des lignes SLR proposées ailleurs dans la ville, tandis que le mécontentement grandit à Scarborough parmi les résidents et les politiciens, convaincus que tout ce qui serait moins qu’un prolongement de la ligne de métro Bloor-Danforth constituerait un traitement de deuxième classe.
Le successeur de David Miller, Rob Ford, exploite le mécontentement qui se manifeste à Scarborough et ailleurs dans la ville, chantant le mantra « subways, subways, subways » (métros, métros, métros). Lorsqu’il est élu comme maire, en 2010, Rob Ford annule le plan de l’ancien maire, David Miller, alléguant qu’il n’était plus nécessaire pour la ville (bien que la construction de plusieurs des lignes SLR proposées est assumée par Metrolinx). Les années qui suivent voient passer une série déconcertante de votes et de plans provinciaux pour un rallongement du métro vers Scarborough, alors que les politiciens remanient l’alignement des parcours, repensent le nombre de stations et réévaluent les technologies à utiliser. À partir de 2013, le conseil municipal de Toronto exprime sa préférence pour un prolongement du métro.
Le fantôme de la ligne Queen approuvé par les électeurs en 1946 existe encore dans les propositions de Metrolinx et de la TTC sous le nom de Downtown Relief Line (DRL). Elle est prévue pour réduire l’encombrement de la ligne 1, surtout à l’échange Bloor-Yonge; cette ligne devrait devenir plus encombrée si le rallongement proposé au nord de Richmond Hill se réalise. Une DRL est aussi perçue comme une façon de desservir les nouveaux quartiers denses dans l’aire centrale du sud, qui s’étend de Liberty Village jusqu’aux West Don Lands. Un des facteurs défavorables de la ligne est son nom, que les résidents perçoivent symboliquement que le centre-ville est une priorité avant les banlieues, même si l’un de ses objectifs principaux est d’améliorer le déplacement des voyageurs depuis les zones périphériques. Un autre facteur défavorable est le financement, puisque la disposition à investir dans la ligne est entravée par les débats sur les coûts et l’imposition pour les campagnes de financement.
Impact
Lorsque le métro de la rue Yonge ouvre, en 1954, le président de la TTC observe que « La TTC ressent plus de satisfaction sachant que [le métro] transportera des dizaines de milliers de travailleurs entre leur lieu de résidence et d’autres endroits, rapidement et en tout confort, et qu’ils seront libérés pour toujours des inconvénients et des retards inhérents et inévitables du transport en surface d’une ville très peuplée ». Le métro réussit à réduire l’encombrement des lignes de tramway qu’il remplace, et agira de façon pareille le long de la rue Bloor et de l’avenue Danforth. Au cours de ces premières décennies, le réseau obtient des éloges pour sa propreté et son efficacité.
Depuis la fin de la période principale de construction régulière du métro, en 1980, le réseau a perdu de son lustre. En tant qu’une des commissions de transport les moins subventionnées en Amérique du Nord, la TTC passe des périodes où seulement un entretien minimal est effectué. Des conflits politiques résultent en la construction de lignes où le développement en surface qui l’accompagne est lent (par exemple, la ligne Sheppard), ainsi qu’en le report perpétuel des lignes que les experts considèrent nécessaires (par exemple, ligne DRL).
