Art Barker (source primaire)

Transcription

Lorsque nous avons quitté le Canada, nous pensions que notre entraînement était terminé et que nous étions prêts pour le front, mais nous nous trompions. Le véritable entraînement était encore à venir. Nous avons reçu une formation supplémentaire en combat armé et non armé et sur les tactiques de survie utiles si notre avion devait être abattu au-dessus du territoire ennemi. Puis un entraînement sur un bombardier bimoteur (Vickers) Wellington, que nous pilotions au-dessus du territoire ennemi pour distribuer des tracts à nos alliés dont les pays avaient été conquis par les nazis. Ensuite, nous avons été affectés à une unité de conversion de bombardiers lourds quadrimoteurs (Handley Page) Halifax et nous avons terminé notre formation. Le 4 avril 1944: 4, 4, 44… J'ai pensé que le 4 était mon chiffre chanceux. Je suis arrivé avec mon équipage de sept personnes dans un escadron opérationnel, le 427^e Escadron Lion du Canadian 6 Group Bomber Command, qui pilotait des bombardiers quadrimoteurs Handley Page Halifax. Don Hepburn, le pilote de notre équipage, a reçu la Croix du service distingué dans l'Aviation (DFC) pour un raid de bombardement sur Karlsruhe, en Allemagne, le 4 décembre 1944.

Voici l'histoire telle que je m’en rappelle, c’était il y a 67 ans.

Nous venions de décoller cette nuit-là, surchargés de bombes et d’essence, ce qui était habituel, routinier, lorsque nous avons perdu un moteur. Don a réussi à nous garder dans les airs et à gagner lentement de l'altitude. La procédure dans ces circonstances était de larguer notre excès d’essence et nos bombes dans la mer du Nord et de retourner à la base. Don nous a donné le choix, et nous avons décidé de continuer à l'unanimité. Il nous a demandé à chacun individuellement… nous devions monter au-dessus des conditions de givrage au-dessus de la Manche. Cela signifiait que nous devions voler seuls et renoncer à la protection de la ligne de bombardiers: voler avec la ligne signifiait suivre une route préparée et éviter autant que possible les tirs au sol et les bases de chasseurs de nuit. Dans la ligne, tous les bombardiers larguaient des « fenêtres » (windows), c'est-à-dire des bandes de papier argenté qui brouillaient les radars ennemis utilisés pour orienter les canons antiaériens. En chemin vers la cible, seuls, nous avons rencontré les tirs au sol prévus et combattu deux chasseurs ennemis. Nous avons largué nos bombes sur la cible, comme l'ont confirmé les appareils photo que nous transportions dans le nez de l'avion, et avons amorcé notre retour. Nous avons dû envisager d’abandonner au-dessus du territoire ennemi pendant que notre ingénieur de vol calculait et recalculait combien de temps nous pouvions rester dans les airs, et il a finalement été décidé que nous avions de bonnes chances d'y arriver. Pour ce faire, il fallait traverser la Manche.

Nous sommes revenus et avons atterri en toute sécurité. Les moteurs se sont éteints avant la vérification habituelle de la dispersion. Sur l'aire de dispersion, soit l'endroit où l'on se gare et où tout le monde sort. (La vérification a été) complétée. Nous avions eu quelques trous dans l'avion, mais aucun d'entre nous n'avait été touché. Don et notre commandant ont recommandé l'équipage pour la DFC. Le Bomber Command de Londres avait le dernier mot, et n’a approuvé qu'une seule décoration, pour le pilote.