Jerry Crowe (Source primaire)

Transcription

Jerry Crowe. Aviation royale canadienne. Au début de l'année 1939, la Grande-Bretagne a commencé à stocker des avions et, en 1940, la demande a largement dépassé l'offre. Les sous-marins allemands étaient occupés à faire couler les navires de ravitaillement. La proposition visant à faire traverser l'Atlantique aux avions était ridiculisée. Les critiques affirmaient que c'est difficile en été et impossible en hiver. Ceux qui étaient en faveur l’ont cependant emporté et par la fin de la guerre, environ 11 000 avions avaient été livrés. En fonction des besoins, les meilleurs élèves des écoles de navigation ont été affectés au Ferry Command de la RAF. À 32 ans, j'étais le plus âgé de notre équipage de trois personnes: Jim, notre pilote, avait 19 ans, Bob, notre opérateur radio, 20 ans, et je m'occupais de la navigation. Lors de notre premier vol, nous avions prévu de nous arrêter à Gander en route pour Reykjavik, en Islande, puis pour Prestwick, en Écosse. Nous avons atterri sans encombre à Gander et, bien qu'il neigeait abondamment, nous avons décidé de redécoller le soir même. Cependant, lorsque nous nous sommes mis à rouler sur la piste, Jim a dit à la tour qu'il n’en voyait pas l'extrémité. On lui a dit: « Allumez vos phares d’atterrissage. » Jim a dit qu'il ne voyait toujours pas le bout de la piste, mais on nous a dit de décoller tout de même. Nous livrions un Dakota avec une charge utile de 34 000 livres. À l'époque, l'armée et la marine américaines se disputaient pour savoir si la charge utile maximale était de 28 ou 29 000 livres. Notre groupe, composé de 17 personnes, toutes à leur premier vol, a décollé cette nuit-là. Tous les équipages expérimentés, dont de nombreux civils, sont restés au sol. Nous avons fait un mauvais vol vers Islande. Bob a capté des signaux SOS pendant toute la traversée. Nous volions sous les nuages et je n'ai pas pu prendre de photos aériennes. J'ai obtenu une bonne lecture de dérive sur la calotte blanche, car l'océan était turbulent, et cette lecture m'a indiqué que nous étions au sud de la trajectoire. À quelques heures de Reykjavik, le faisceau arrivait de façon très forte. J'ai donc dit à Jim qu'il devrait voler dans ce sens pour le reste du trajet. Dès que je suis monté à l'avant et que je me suis assis sur le siège du copilote, Jim m'a dit: « Papa, tu es au nord de la trajectoire ». On m'avait surnommé « papa » en raison de mon âge. Il avait volé vers le sud et n'avait pas encore touché le centre du faisceau. J'ai mis mes écouteurs et j'ai appris que nous nous rendions à Vik, à la pointe sud de l'Islande. Bob avait entendu Vik au lieu de Reykjavik lorsque Bob lui avait demandé d'affiner la trajectoire. Nous avions désormais un problème. Comme je ne connaissais pas la route suivie par Jim, je ne pouvais pas estimer avec précision où nous nous trouvions. Je lui ai demandé combien d'essence il lui restait et il m'a répondu qu'il en restait beaucoup. Je ne savais pas si nous étions proches de l'Islande, alors pour être sûr de ne pas nous écraser contre des montagnes, je lui ai donné un cap nord-ouest. Dès que nous avons atteint le centre du faisceau, nous nous sommes un peu détendus, mais nous ne savions toujours pas à quelle distance nous nous trouvions de la terre. Nous avons suivi le faisceau jusqu'à l'aéroport et nous avons atterri sans problème. Nous avons dû attendre en Islande que le temps se dégage et avons finalement livré notre avion à Prestwick neuf jours après avoir quitté Dorval. Notre temps de vol total a été de 23 heures et cinq minutes. Ce voyage vous donne une idée des problèmes que posent les vols au-dessus de l'Atlantique en mars, la période de l'année avec les pires conditions météorologiques sur l’Atlantique. Nous devons non seulement remercier les vétérans du Ferry Command pour le rôle qu'ils ont joué dans la victoire de la guerre, mais aussi, car ils ont contribué à établir les bases du réseau aérien actuel.