Phares au Canada

Description

Les phares sont généralement des tours construites le long des côtes des mers, des lacs, des voies navigables ou des océans, et ils projettent de la lumière vers l’eau. Ils sont également souvent construits sur des îles. Leur emplacement et leur grande visibilité offrent un point de repère aux marins.

L’une des caractéristiques les plus connues des phares est la lumière qu’ils émettent, qui leur permet d’être visibles par les navires même dans des conditions de faible visibilité. Au fil des siècles, la source exacte de cette lumière change. Des miroirs et des lentilles sont également utilisés pour amplifier et diriger cette lumière.

Le long des côtes canadiennes, où les phares doivent être visibles malgré la neige et les rochers et où les côtes compliquées et accidentées résultent en plusieurs phares rapprochés les uns des autres sur de courtes distances le long du rivage, des motifs distincts sont peints sur les tours pour les différencier les unes des autres. Ces marques de jour sont très variées, allant d’une croix rouge à Head Harbour au Nouveau-Brunswick à des bandes horizontales noires et blanches sur le phare de Race Rocks en Colombie-Britannique.

Matériaux de construction

Les matériaux de construction varient en fonction de l’époque de la construction du phare et des conditions locales. Les tours de phares construites en bois sont caractéristiques du service Canadian Lighthouse. On peut en voir de superbes exemples à East Point à l’Île-du-Prince-Édouard, à Pachena à l’extérieur de l’île de Vancouver, et à Gannet Rock à l’entrée de la baie de Fundy. Cette dernière, malgré sa position exposée, se tient debout depuis 1831.

Les tours de pierres de Race Rocks, de Cove Island (près de Collingwood en Ontario), et de l’île d’Anticosti, sont construites avec les matériaux qui sont disponibles à proximité, et elles atteignent jusqu’à 30,5 m de haut. Les phares sont parfois construits en brique, et durant une période à la fin du 19^e siècle, des plaques de fonte sont débarquées de navires et boulonnées ensemble pour construire les phares de Ferryland à Terre-Neuve, et de Cape North en Nouvelle-Écosse. Le phare de Cape North se trouve maintenant sur le terrain du Musée national des sciences et de la technologie du Canada à Ottawa.

Des tours de phare en béton armé sont construites à plusieurs endroits au Canada au cours du 20^e siècle, les plus remarquables ayant été construites autour de 1910, avec des tours centrales pouvant atteindre 30,5 m de hauteur et des arcs-boutants. On peut trouver des exemples de ces tours à Pointe-au-Père au Québec, à l’île du Caribou dans le lac Supérieur et à Estevan Point à l’extérieur de l’île de Vancouver. Des caissons en acier sont encastrés dans le lit de la rivière à Prince Shoal, et dans le fleuve Saint-Laurent à White Island Reef, et une tour d’acier ajouré se trouve sur l’île Pigeon dans le lac Ontario. On essaie même des tours en fibre de verre aux Îles de la Madeleine et dans les voies navigables intérieures.

Histoire des phares

Les premiers phares sont des feux de camp qui sont allumés à l’extrémité des pointes à l’entrée des ports, et remplacés plus tard par des tours surmontées de balises similaires. Des bougies sont utilisées au 18^e siècle et au début du 19^e siècle, mais il en faut beaucoup pour même obtenir une lumière faible. Des lampes à huile avec mèches sont largement utilisées vers 1800. Par la suite, l’huile de baleine et une variété d’huiles végétales, d’huiles de poisson et de phoque sont utilisées à différents endroits, selon la disponibilité des fournitures et de l’équipement.

L’invention du kérosène par Abraham Gesner en Nouvelle-Écosse en 1846 mène à la production de lampes à kérosène de bonne qualité, qui sont largement utilisées au Canada à partir des années 1860 parce qu’elles sont bon marché, fiables et efficaces. L’invention de la lampe à manteau et l’expérimentation de diverses huiles permettent de produire des phares d’une brillance considérable au début du 20^e siècle. L’éclairage électrique arrive dans les phares du Canada vers la fin du 19^e siècle et il remplace progressivement toutes les autres formes d’éclairage.

Au début du 19^e siècle, les réflecteurs paraboliques en acier poli ou en cuivre argenté augmentent considérablement l’efficacité des phares. Les systèmes réfléchissants sont connus sous le nom de systèmes catoptriques. Des systèmes à lentilles simples (dioptriques) et des combinaisons de prismes réfractaires et de lentilles de concentration (catadioptriques) sont utilisés au milieu et à la fin du 19^e siècle. Vers 1800, le long des côtes de l’Europe, il y a tellement de phares qu’il devient nécessaire d’inventer un système pour les identifier. Un appareil est fixé au feu pour produire un motif d’éclats différent pour chaque phare. Cette séquence est notée dans le Livre des feux pour chaque région. En 1890, les mécanismes des feux rotatifs flottent dans du mercure et ils sont actionnés par un mécanisme d’horlogerie avec de gros poids, qui sont remontés par le gardien à des intervalles de 2 à 4 heures.

Dans les années 1970, l’électrification est pratiquement totale. Les ampoules modernes à vapeur de mercure et au xénon sont si puissantes que de simples optiques en verre pressé ou en plastique remplacent les grandes masses tournantes de verre et de prismes. Les nouvelles lampes tournent de la même manière que les balises d’aéroport et les lumières des immeubles de grande hauteur. L’automatisation remplace de nombreux gardiens de phare traditionnels. De nos jours, l’homme vivant avec sa famille dans une station de phare dans un endroit isolé est largement remplacé par un hélicoptère et un technicien itinérant qui change ou charge les ampoules et les batteries. Les ampoules sont changées automatiquement et les stations de phare isolées sont équipées d’un équipement de secours automatique en cas de problème.

Entre 1970 et 1996, 264 phares sont automatisés au Canada. Au cours de ce quart de siècle, certains phares devenus obsolètes pour la navigation sont transférés à Parcs Canada, aux autorités locales ou à des groupes privés qui veulent les protéger.

Fonctions

Les fonctions des phares sont très variées. Les grands feux d’atterrissage, comme ceux de Cape Race, de Seal Island, de Sambro et de Race Rocks permettent aux voyageurs de l’Atlantique et du Pacifique d’apercevoir la terre pour la première fois après des jours ou des semaines de navigation en mer, et ce pendant des années. La navigation côtière se fait par un système de feux majeurs et mineurs, et des feux plus petits sont utilisés sur les voies navigables complexes où de nombreuses îles et canaux doivent être signalés. Les feux de port et les feux d’alignement marquent l’approche finale des ports sûrs.

Avant l’automatisation des phares, les tâches des gardiens de phare comprennent la traditionnelle « garde de la lumière », le maintien des communications radio et des balises, l’entretien des alarmes de brouillard et la fourniture de services de sauvetage et de refuge. Certaines stations fournissent des observations météorologiques régulières dans le cadre du système national, et la station de Langara à Haida Gwaii fournit une partie du système d’alerte aux raz-de-marée dans l’océan Pacifique.

Même si de nombreux phares continuent de remplir leur fonction traditionnelle aujourd’hui, certains sont entièrement reconvertis en sites patrimoniaux.

Phares historiques du Canada

Les phares canadiens se trouvent dans des environnements très variés : dans les forêts tropicales de la côte du Pacifique; au milieu d’un parc du centre-ville, comme Brockton Point à Vancouver; ou au sommet de pointes arrondies et élevées d’îles si balayées par les vents que les phares sont maintenus par des haubans en acier, comme à Gull Island. Bien que l’emplacement et la conception d’un phare soient souvent austères dans son fonctionnement, il est devenu un symbole romantique de grandeur maritime et de refuge.

Le premier phare documenté au Canada, construit à Louisbourg au Cap-Breton en 1734, est détruit presque immédiatement après par un incendie et il est reconstruit. Il est rasé par les canons britanniques durant le siège de 1758 et il est rebâti plusieurs fois. Le plus ancien phare existant toujours est construit sur l’île Sambro à l’entrée du port de Halifax en 1758. Le deuxième plus ancien port encore existant est construit en 1809 sur l’île Verte dans le fleuve Saint-Laurent, en face de l’embouchure de la rivière Saguenay.

Au début du 19^e siècle, le commerce maritime entre l’Europe et le Canada augmente rapidement, tout comme les naufrages et les catastrophes en mer. En 1840, d’importants feux sont installés sur Seal Island à l’entrée de la baie de Fundy en Nouvelle-Écosse, à plusieurs endroits le long de la côte de Terre-Neuve, et à l’entrée du fleuve Saint-Laurent. Des feux sont également utilisés sur les Grands Lacs à Mississauga (1804) et à Gibraltar Point sur l’île de Toronto (1808). Le secteur supérieur des Grands Lacs demeure dans l’obscurité jusqu’à ce que l’augmentation des échanges commerciaux oblige à allumer des feux sur les rivages dans toute la région au milieu du 19^e siècle.

Sur la côte du Pacifique, ce n’est qu’en 1860 que les deux premiers phares, à Race Rocks et à Fisgard près de Victoria, entrent en service. Dans la deuxième moitié du 19^e siècle, on utilise des feux le long de la côte extérieure de l’île de Vancouver et aux entrées de Victoria, de Vancouver et de Prince Rupert. Les eaux intérieures, comme le fleuve Saint-Jean, la rivière Rouge et le lac Winnipeg, sont balisées par des feux et des bouées au début du 20^e siècle. Dans les eaux arctiques, des balises sont installées avec l’ouverture du port de Churchill dans les années 1930.

Menaces et conservation

Plusieurs de ces icônes de l’histoire maritime du Canada sont menacées de destruction. Leur déclin commence avec l’automatisation des phares, lorsque le gouvernement fédéral estime que plusieurs de ces vieilles structures sont trop coûteuses à entretenir. Des dizaines de phares, de domiciles de gardiens de phare et de bâtiments auxiliaires sont démolis, brûlés, vandalisés ou vendus et relocalisés loin de la propriété du phare. Depuis le début des années 1990, les sociétés de préservation travaillent à sauver quelques phares du Canada en faisant valoir que ces structures, comme les stations de chemin de fer et les élévateurs à grains, ont une signification importante pour les Canadiens et ont joué un rôle important dans l’histoire canadienne. En 2008, après presque dix années de projets de loi qui se succèdent, le projet de loi S-215, qui protège le patrimoine des phares, est adopté par le Parlement. Au Canada, 22 phares bénéficient du plus haut niveau de protection du patrimoine fédéral.

Aujourd’hui

Selon Pêches et Océans Canada, il existe actuellement environ 750 structures qui pourraient être définies comme des phares. Parmi ces structures, près de 250 sont des phares de « cartes postales » dont certains bénéficient d’une protection en tant que sites patrimoniaux. Les phares qui sont définis comme étant des « aides à la navigation » répondent à la définition plus large de ce qu’est un phare. Toutes les provinces, à l’exception de l’Alberta et de la Saskatchewan, ont des phares : Terre-Neuve-et-Labrador en compte 27; la Nouvelle-Écosse en compte 160; l’Île-du-Prince-Édouard en a 56; le Québec en possède 59; l’Ontario en compte 104; le Nouveau-Brunswick, 78; le Manitoba en a 2; et la Colombie-Britannique en compte 52.

Le gouvernement du Canada continue d’exploiter 51 phares avec un personnel : il y en a un au Nouveau-Brunswick, 27 en Colombie-Britannique et 23 à Terre-Neuve-et-Labrador. La plupart d’entre eux sont maintenus à des fins opérationnelles, tandis que l’un d’eux, situé sur l’île Machias Seal dans le golfe du Maine, est doté d’un personnel pour des raisons de souveraineté.