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Ponts
Les ponts occupent depuis toujours une place importante dans l'histoire du transport au Canada, ne serait-ce qu'en raison des nombreux cours d'eau que les routes et les chemins de fer doivent franchir. Avant l'invention des treillis au début du XIXe siècle, les billes de bois coupées dans les forêts locales servent de chemins rudimentaires pour traverser les cours d'eau. En hiver, la surface glacée des rivières et des lacs permet une traversée sans danger lorsque la glace atteint une épaisseur suffisante. Certains de ces ponts de glace existent toujours. Ce sont ces passages soigneusement conçus (avec de la glace artificielle) qui mènent au projet de la baie James durant l'hiver 1971-1972 avant la construction des ponts définitifs.
Le plus notoire des ponts de glace est sans aucun doute celui qui supporte une voie ferrée à écartement standard sur le fleuve Saint-Laurent au cours des hivers 1880-1881 et 1881-1882, de Hochelaga à Longueuil (Montréal). Ainsi, pendant les mois de janvier à mars de ces deux hivers, un petit train d'une soixantaine de tonnes peut faire en toute sécurité la navette sur cette traverse très spéciale.
Les ponts couverts, dont quelques-uns se trouvent encore sur certaines routes secondaires de l'Est du Canada, détiennent une place de choix dans l'histoire des ponts canadiens. Les premiers apparaissent en 1805 à Philadelphie et sont longtemps connus comme étant les « ponts des amoureux » (pour des raisons évidentes). Ces ponts sont très répandus vers la fin de ce siècle. Pendant cette période, on en compte au moins 1000 au Québec et plus de 400 au Nouveau-Brunswick. Aujourd'hui, on n'en compte pas plus de 200 dans chacune de ces provinces, et au Nouveau-Brunswick beaucoup d'efforts sont faits pour les conserver. Le pont couvert qui traverse la rivière Saint-Jean à Hartland au Nouveau-Brunswick, mesure 391 m et est considéré comme « le plus long pont couvert du monde ».
Les ponts couverts sont tous construits en bois. Après la délivrance du brevet du treillis aux États-Unis en 1830, divers types de treillis donnent graduellement aux ponts plus de portée. Trois ans plus tôt, John By incorpore, d'après un modèle européen, un pont sur poutres à treillis de 60 m au pont Union qui franchit la rivière des Outaouais en passant au-dessus de la marmite de géant de la Chaudière à Bytown (Ottawa). Ce pont est d'ailleurs le premier à relier le Haut et le Bas-Canada et est construit au début des travaux sur le Canal Rideau.
Même avant 1827, les ingénieurs-mécaniciens de l'état-major du Royal Corps utilisent des ponts en bois préfabriqués sur les canaux de la rivière des Outaouais (voir Canaux et voies navigables). À ce jour, le bois continue d'être employé dans la fabrication des ponts canadiens. Les grands ponts à chevalets en bois, conçus dans l'Ouest pour les premiers chemins de fer, en sont d'ailleurs des exemples célèbres. La plupart sont toutefois remplacés par des structures d'acier.
Les ponts en bois sont fort populaires au début de la construction des chemins de fer au Canada. Le chemin de fer Intercolonial, terminé en 1876, est la seule exception à cette règle. L'ingénieur en chef, sir Sandford Fleming, insiste en effet pour que tous ses ponts soient dotés de piliers en maçonnerie et que les travées soient composées de fer puddlé, comme les deux ponts à travées multiples qui franchissent la rivière Miramichi au Nouveau-Brunswick. Les poutres à treillis en acier remplacent désormais les travées de fer puddlé. Les piliers, cependant, sont encore ceux du siècle précédent.
Plus importants encore sont les ponts construits dans les années 1850 pour le Grand Trunk Railway of Canada entre Montréal et Toronto. Le pont Victoria (1860), notamment, qui enjambe le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Montréal, est encore aujourd'hui un des plus grands ponts du monde (2742 m de long). Les travées d'origine, ainsi que celles sur lesquelles sont posées les rails au-dessus de la rivière des Outaouais à Sainte-Anne-de-Bellevue, constituées de poutres à section rectangulaire en fer puddlé, sont remplacées plus tard par des poutres à treillis en acier.
À la fin du siècle, l'acier est fort répandu. On peut constater l'éventail des possibilités de ce matériau en observant le pont Interprovincial qui s'étend au-dessus de la rivière des Outaouais à Ottawa. Il s'agit au moment de sa construction du plus grand pont cantilever du monde. Il est désormais réservé à la circulation automobile. Plus en aval, le pont Jacques-Cartier de Montréal (dont l'inauguration a lieu en 1929) est un autre bel exemple de structure cantilever.
Le pont de Québec, plus loin encore en aval, est certainement le pont le plus connu du Canada. Conçu pour permettre au chemin de fer National Transcontinental de franchir le fleuve Saint-Laurent, sa construction débute en 1900. Il est alors considéré comme le plus long pont cantilever qui soit. Il s'écroule en août 1907 et encore en septembre 1916, en pleine construction, entraînant dans la mort plusieurs ouvriers (voir Catastrophes du pont de Québec).
Le pont définitif est inauguré le 22 août 1919. Les deux accidents font l'objet d'une étude, dirigée par une commission royale d'enquête formée d'experts. Le rapport qu'elle dépose est considéré comme un classique dans le domaine de la construction civile et sert d'exemple pour des ponts du monde entier.
À côté du pont de Québec, se trouve maintenant un pont suspendu réservé à la circulation routière. Il est l'un de ces rares ponts, à la gracieuse silhouette, érigés dans des emplacements stratégiques au Canada : le Lions Gate à Vancouver; la section internationale du Saint-Laurent, et entre Halifax et l'entrée du port de Dartmouth. La popularité de ce dernier pont est telle qu'on doit en construire un second.
Le premier pont qui franchit la rivière Niagara, en aval des chutes, est un pont suspendu sur lequel passe non seulement la circulation automobile, mais aussi le Great Western Railway. Il est remplacé plus tard par le premier d'une série de ponts d'acier en arche.
La réparation des ponts sans entraver la circulation routière forme un chapitre significatif du savoir-faire des ingénieurs canadiens. Un exemple notoire est le renforcement du pont d'acier en arche à treillis suspendu au-dessus de Stoney Creek sur la ligne principale du CP qui sillonne les montagnes Rocheuses. Dans les années 50, on apporte des modifications semblables à certains ponts surplombant la voie maritime du St-Laurent de façon à donner suffisamment de dégagement pour laisser passer les bateaux. D'égale importance est le remplacement des travées centrales fixes des trois ponts du canal de la centrale de Beauharnois par des ponts-levis pour le passage du trafic maritime. Cette caractéristique figurait déjà dans les plans originaux, 20 ans plus tôt.
C'est en 1906 qu'est construit le premier pont en béton armé, le pont Hurdman à Ottawa. Aujourd'hui, la majorité des ponts routiers secondaires sont en béton armé, et un grand nombre d'entre eux sont assemblés à partir d'unités préfabriquées. Ce matériau polyvalent sert à la construction de grands ponts, comme c'est le cas du pont Broadway, à arches multiples, qui franchit la rivière Saskatchewan Sud à Saskatoon. Le pont Broadway et le pont University, aussi à arches multiples, donnent beaucoup de cachet à cette ville des Prairies. Le pont de la Confédération, qui relie l'Île-du-Prince-Édouard à la terre ferme, s'étend sur quelque 13 km sur le détroit de Northumberland. Son inauguration se fait en mai 1997.
Certains ponts plus anciens ne sont pas des modèles d'esthétique, mais le béton armé contribue certainement à améliorer l'apparence des ouvrages d'art. Il semblerait que les lignes élégantes des ponts à cadres rigides qu'on voit sur les autoroutes principales de l'Ontario aient des émules aux États-Unis et en Grande-Bretagne. (Voir aussi Ingénierie).
