Tramways

Tramways

 Les chemins de fer urbains, aussi connus sous le nom de tramways ou de trams, apparaissent au Canada à l'époque où le TRANSPORT local se fait encore à cheval. Ils se répandent rapidement avec l'électrification, disparaissent presque lorsque les pouvoirs publics favorisent les véhicules sur pneus, puis réapparaissent sous le nom de trains légers sur rail. Par leur conception technique simple et robuste, les chemins de fer urbains ont un effet important sur notre société, non seulement en tant que mode de transport, mais aussi dans le développement de l'électricité et dans l'évolution urbaine.

Technologie

La faible friction entre roues d'acier et rails d'acier ajoutée au mécanisme très simple de guidage par glissières rendent le transport sur rail populaire pour bon nombre d'utilisations. Montréal et Toronto sont les premières villes à se doter de tramways tirés par des chevaux selon un système breveté en 1861 par Alexander Easton, de Philadelphie. Malgré le désavantage de devoir remplacer les voitures par des traîneaux l'hiver, les deux méthodes fonctionnent bien. À l'apogée du tramway, Toronto possède 109 km de voies, 361 trams et 100 traîneaux. Le réseau montréalais s'étend sur 40 km et compte 150 trams, 104 traîneaux et 49 omnibus tirés par des chevaux. Hamilton, Winnipeg, Halifax et Saint-Jean utilisent aussi ce genre de moyen de transport.

Les lignes de chemin de fer interurbaines se développent rapidement et adoptent les locomotives à vapeur et les longs trains. À mesure que les villes s'agrandissent, les chemins de fer urbains se prolongent aussi, mais les voitures sont plus petites, mieux adaptées pour partager la chaussée avec les piétons et la circulation urbaine. Des systèmes de traction à la vapeur, et plus tard par câble, sont utilisés dans certaines villes américaines, mais ne réussissent pas à s'implanter au Canada. La percée majeure se produit avec l'utilisation de l'électricité dans les années 1880, et le Canada devient un leader en ce domaine. La Toronto Industrial Exhibition (devenue l'EXPOSITION NATIONALE CANADIENNE) offre en 1884 un service de chemin de fer à l'instigation d'un citoyen de l'endroit, J.J. Wright. Ce service est doté en 1885 du système de perches de trolley, technique mise au point par l'inventeur belge Charles J. Van de Poele.

Le développement de cette technologie donne lieu à l'installation de rails de niveau avec la rue, à l'alimentation électrique par trolley et à l'aménagement d'un réseau de fils aérien soutenus par des poteaux utilisés souvent aussi pour l'éclairage. Les coûts d'installation et d'exploitation restent faibles, et les services ferroviaires urbains se multiplient rapidement. La ville de Windsor en Ontario installe en 1886 le premier réseau de tramways électriques au Canada. Vancouver suit en 1890, Winnipeg en 1891, Montréal, Hamilton et Toronto en 1892, Edmonton en 1908, Calgary en 1909 et Regina en 1911. À l'aube de la Première Guerre mondiale, 48 villes canadiennes sont pourvues de réseaux de chemin de fer urbain.

 Le premier usage interurbain de la technologie du chemin de fer urbain électrique a lieu à St. Catharines en 1887, qui est reliée à Thorold, en Ontario. Une ligne interurbaine de 13 miles (environ 20 km) est ensuite construite entre New Westminster et Vancouver en 1891. Certains de ces circuits interurbains sont absorbés plus tard par l'expansion urbaine et deviennent partie intégrante des réseaux de chemin de fer urbains (la ligne Long Branch de Toronto, par exemple). D'autres deviennent par la suite des voies toutes désignées pour l'aménagement de circuits plus rapides (de Vancouver à New Westminster, par exemple). Dans les années 30, l'industrie du chemin de fer urbain réagit à la concurrence de plus en plus forte du transport automobile en produisant des véhicules légers à haut rendement, dont le modèle classique reste le Street Railway Presidents' Conference Car américain. Sa fabrication est autorisée au Canada et ces véhicules confortables et populaires sont utilisés à Vancouver, Montréal et Toronto. Toronto les utilise encore, mais ils sont remplacés dans les autres villes par des autobus motorisés et des trolleybus, qui peuvent circuler sur la voie publique sans les rails entretenus aux frais du réseau de transport.

L'évolution technologique change encore les données pendant les années 70 et les années 80 avec l'avènement de voitures modernes articulées (formées de plusieurs sections réunies par des soufflets) qui offrent nombre de qualités du transport rapide conventionnel « lourd » à un moindre coût. Capable de circuler dans les rues de la ville, le train léger sur rail (TLR) réinstalle le chemin de fer urbain. Edmonton inaugure en 1978 le premier service du nouveau TLR en Amérique du Nord en combinant l'utilisation des rails de métro et de transport de marchandises. Calgary suit en 1981 en associant de nouvelles lignes de chemin de fer urbain au centre-ville à de courts tunnels, des tronçons de rail en bordure de route et une ligne de chemin de fer destinée au fret. Un deuxième circuit, inauguré en 1985, emprunte les terre-pleins médians des grandes routes. Le succès de ces projets a inspiré les plans de circuits de TLR à Toronto et à Vancouver, ainsi que dans nombre de villes de l'Ouest des États-Unis.

Impact social et économique

Les réseaux de transport sont les premiers grands consommateurs d'électricité et facilitent l'utilisation de l'électricité à d'autres fins, comme l'éclairage. Un grand nombre de sociétés productrices d'électricité étaient d'abord des entreprises de chemin de fer urbain, comme celles de Winnipeg, Montréal, Québec, Saint-Jean, Halifax, Victoria et Vancouver. Certaines gèrent des réseaux de transport jusque dans les années 70. La Nova Scotia Light and Power exploite des autobus et des trolleybus jusqu'en 1969, comme la BC Hydro à Vancouver et à Victoria jusqu'en 1978.

Les chemins de fer urbains électriques amènent une véritable révolution dans la vie sociale et politique. Le coût abordable et l'omniprésence du service de chemin de fer urbain permettent pour la première fois aux gens de tous les quartiers de se rassembler, ce qui, avant l'avènement de la radio ou l'usage répandu du téléphone, a un impact majeur sur la vie et les institutions politiques. Le chemin de fer urbain a aussi un effet marqué sur l'urbanisation. Les banlieues reliées par tramway à la ville ouvrent aux Canadiens un mode de vie tout à fait nouveau, conjuguant accès aux services urbains et possibilité de vivre dans un environnement à densité relativement faible tout en évitant l'étalement extrême des banlieues associé plus tard au transport automobile.

Il existe encore dans les villes où le tramway a disparu une longue emprise linéaire où commerces de détail et services professionnels ont trouvé à s'implanter : Broadway à Vancouver, la 17^e avenue à Calgary, la 124^e rue à Edmonton, la rue Bank à Ottawa, l'avenue Eglinton à Toronto et la rue Saint-Laurent à Montréal. Partout où deux ou plusieurs circuits se croisaient, les terrains environnants ont attiré des commerces de détail, des bureaux ou des logements.Voir TRANSPORT URBAIN et MÉTRO ET TRANSPORT RAPIDE PAR VÉHICULES LÉGERS.