John Hallett Thompson (source primaire)

Transcription

J’ai fini par aimer le Typhon. Je veux dire, même s’il n’était pas, une relation amour/haine en quelque sorte. Certains disaient que c’était les meilleurs appareils qu’il leur ait été donné de piloter mais je n’ai jamais été aussi enthousiaste à leur propos.

Premièrement, ils avaient cette horrible force de torsion au décollage et si vous ne saviez pas comment vous y prendre avec ça, votre décollage était juste un, bon, c’était effrayant. Parce ce truc part sur le côté et vous étiez en plein braquage de direction mais vous n’arriviez toujours pas à redresser. Et chaque fois que vous êtes en plein braquage de direction et qu’il ne se passe rien, vous ne redressez pas cette chose du tout, ça finit par faire vraiment peur.

Et ils avaient la mauvaise habitude de décrocher entre 140 et 160 km/h et vous arriviez pour atterrir et vous veniez au vent, la dernière étape de votre atterrissage, ils vacillaient, petit coup vicieux, ils perdaient de la vitesse et une aile descendait et c’en était fini de vous, parce que vous n’aviez pas assez de hauteur et vous ne pouviez pas vous récupérer. Et ils avaient toujours des problèmes avec les moteurs. Ils se grippaient sans la moindre raison. Donc il y avait encore un certain nombre de choses qui étaient toujours présentes avec le Typhon, même après qu’on ait passé de nombreux mois en France.

On (le 245^ème Escadron (Northern Rodhesia) de la RAF, qui faisait partie de la 2^ème force aérienne tactique) était principalement ce qu’ils appellent du soutien terrestre et notre travail consistait à apporter un appui aérien à l’armée de terre. On était ce qu’ils appelaient, ils avaient un système de cab-rank c’est à dire qu’il y avait toujours un escadron volant au-dessus de la ligne de front. Et la ligne de front se trouvait à une vingtaine de kilomètres de là où se trouvait notre camp. On pouvait être en vol et puis on faisait la navette au dessus de la ligne de front. Et si l’armée se trouvait à un endroit un peu chaud là où ils pensaient que ça ne valait pas le coup d’envoyer des hommes, ils nous demandaient de descendre et on utilisait nos roquettes et nos canons pour rendre les choses plus faciles pour l’armée et ils passaient, prenaient cette position et avançaient un peu plus avant.

Et c’était notre travail principal en Normandie. Et surtout jusqu’à la fin du mois d’août, on était là-bas en juin, juillet et août. Et puis la grande percée a eu lieu au moment où la poche de Falaise s’est déroulée et que l’armée allemande a commencé à reculer et on a juste continuer à les repousser jusqu’à ce qu’ils repassent de l’autre côté du Rhin et on s’est retrouvés en Hollande, juste au sud de Arnhem en Hollande pendant l’hiver 1944/1945.

Cet hiver là a été un sale hiver parce qu’il faisait froid en Hollande. Je veux dire, le nord de la Hollande ressemble au Canada de ce côté là. Il y a de la neige et certains des vols qu’on a effectués étaient plutôt risqués. Un jour on est sorti avec toute l’escadre – dans une escadre il y avait trois escadrons, ça fait 24 appareils – et on a attaqué un terrain d’aviation allemand qui était en Allemagne et qui avait servi pour ces ME262 (Messerschmitt), ces premiers avions à réaction qui ont commencé à apparaître dans la deuxième partie de la guerre. Et je me souviens encore, je crois que j’étais en 31 ou 30^ème position (ordre d’attaque), j’ai oublié, j’étais en queue à l’arrière dans la descente pour l’attaque et les tirs antiaériens étaient tellement nourris, on aurait dit un nuage bas en ce qui me concerne.

Et quand on est remontés de notre piqué, il n’y avait personne alentour. Pas âme qui vive. J’ai regardé mon numéro deux qui était avec moi et à ce moment-là, on était un petit peu désorientés et retourner à notre terrain d’aviation a été un peu problématique mais c’était ce que vous appelez, ce qu’on appelait un vol qui file la pétoche. Pas de ceux que j’ai apprécié le moins du monde.

Notre pourcentage de pertes était élevé et ce principalement parce que tout le monde vous tirait dessus. Je veux dire, les allemands nous tiraient dessus et puis vous faisiez des vols à basse altitude, le mitraillage avec nos canons et même le gars allongé dans son fossé avec un fusil essayait de vous atteindre. Et avec un moteur en ligne, parfois quand ils avaient beaucoup de chance, ils pouvaient vous descendre. Juste un gars avec une mitrailleuse ou avec la chance d’arriver à tirer dans le système d’alimentation au glycol et deux minutes plus tard, votre moteur était en feu et c’était la fin.

Je veux dire, notre commandant, le Commandant d’aviation (John Russell) Collins (DFC et Barrette de médaille), il a été descendu en août 1944 et on pensait qu’il avait eu, on avait traversé des tirs de DCA nourris sur ce vol là et il a été touché et le glycol a commencé à ruisseler, c’est cette vapeur blanche qui sort du moteur. Il pensait qu’il pourrait retourner assez loin, dans nos lignes et qu’il pourrait sauter et atterrir de notre côté de la ligne. Et il a dû attendre 30 secondes de trop et le feu s’est propagé et il a sauté et il a heurté la queue de l’avion quand il a sauté. Et son parachute s’est fendu et il ne s’est jamais ouvert. Et il est tombé en chute libre vers la mort.

Et vous savez, ça a été une journée tout à fait traumatisante aussi quand il a été tué parce qu’il était là depuis, bon on le considérait comme un vieux et je crois qu’il avait 28 ou 29 ans ou quelque chose comme ça (S/L Collins avait 31 ans quand il a été tué au combat le 11 août 1944) quand il a été tué. Alors il y a eu quelques journées très dures en Normandie où on s’est fait salement épinglés.

En tant que pilote de chasse, vous êtes une engeance particulière et vous aimez faire les choses comme vous l’entendez et être responsable de votre vie. Et c’était comme ça que c’était censé se passer.

Date de l'entrevue: 25 octobre 2010