Pont de la Confédération

Histoire

Les éléments qui ont contribué à la décision de construire un lien permanent entre l’Île-du-Prince-Édouard et le Nouveau- Brunswick, et par conséquent le reste du Canada, remontent à 1873 et à la décision de l’Î.-P.-É. de rejoindre la Confédération. Sachant l’importance de maintenir des liens avec le continent, les chefs politiques de l’île exigent du gouvernement fédéral d’instaurer et d’entretenir un service de transport des passagers et du courrier en toute saison entre l’île et le continent, conditions qui sont inscrites dans le décret d’adhésion.

Dans les premiers temps, cette promesse s’avère difficile à tenir. Les navires ne peuvent faire face à l’épaisseur de glace qui bloque le détroit de Northumberland en hiver, et le service de traversier est souvent interrompu pendant plusieurs jours à la fois. En 1885, le sénateur insulaire George Howlan lance pour la première fois l’idée d’une construction permanente reliant l’île et le continent. Il préconise une structure en forme de tunnel reposant au fond de l’océan. Un an plus tard, une délégation insulaire se rend à Londres pour vanter les mérites d’un tunnel ferroviaire, mais ses efforts restent lettre morte.

Au fil des années, la construction des navires se modernise et ceux-ci sont mieux à même d’affronter les conditions hivernales difficiles qui sévissent dans le détroit. Cependant, même si le service de traversier s’améliore, l’idée d’une liaison permanente continue de faire son chemin. L’idée est revenue sur le devant de la scène en 1962, lorsque le premier ministre John Diefenbaker annonce qu’Ottawa investira 105 millions de dollars pour construire une route sur digue capable de supporter les véhicules et les trains. Bien que John Diefenbaker perde les élections, le gouvernement libéral qui lui succède décide de maintenir son projet. Les travaux commencent, mais en 1969, avec les prévisions de coûts qui s’envolent, le premier ministre Pierre Elliott Trudeau annule le projet.

À la fin des années 1980, le gouvernement fédéral devant faire face à des coûts toujours plus importants pour subventionner le service de traversier entre le continent et l’île, Ottawa décide de sonder l’intérêt de sociétés privées à construire, exploiter et entretenir une structure permanente reliant l’île au continent. Douze groupes soumettent des propositions de projet, que le gouvernement fédéral se dit prêt à soutenir, dès lors que l’Île-du-Prince-Édouard s’y montre favorable.

Le débat

Malgré des décennies de plaintes relatives au service de traversier, l’idée de construire une liaison permanente suscite la controverse parmi les insulaires. Le premier ministre Joe Ghiz choisit de ne pas prendre position publiquement et demande un plébiscite pour permettre aux insulaires de trancher la question. Le débat mobilise rapidement l’ensemble de la province. L’organisme « Friends of the Island », une coalition réunissant un syndicat (inquiet de la perte des emplois liés au traversier), des pêcheurs et des écologistes, soutient que le pont augmenterait le nombre de personnes arrivant sur l’île, ce qui, compte tenu de sa petite taille, mettrait en péril leur « mode de vie insulaire » particulier. D’un autre côté, le groupe « Islanders for a Better Tomorrow », en grande partie axé sur les affaires, fait valoir qu’un pont favoriserait le tourisme et permettrait d’approvisionner le continent de manière fiable et économique en produits locaux et agricoles. Le 18 janvier 1988, les insulaires votent à 59,5 % en faveur de la construction d’un pont entre l’île et le continent.

Le gouvernement de l’Île-du-Prince-Édouard approuve officiellement le projet à certaines conditions. Il exige du gouvernement fédéral – qui lui accorde – l’indemnisation et la rééducation professionnelle de plus de 650 membres du personnel des traversiers qui perdront leur emploi, l’indemnisation des pêcheurs dont les territoires de pêche seront perturbés par la construction et la promesse que la construction apportera des avantages économiques importants à l’Île-du-Prince-Édouard.

Finalement, en 1993, après une série d’études environnementales et de contestations judiciaires à l’initiative de la coalition « Friends of the Island », Ottawa signe une entente avec un consortium privé, Strait Crossing Development Inc. L’entente prévoit la prise en charge par SCDI des coûts de construction, d’exploitation et d’entretien du pont. En retour, Ottawa doit remettre à SCDI une subvention annuelle de 41,9 millions de dollars (montant équivalant au coût d’entretien du service de traversier pour le gouvernement fédéral) et SCDI est autorisé à percevoir un péage équivalant au coût du service de traversier (ajusté annuellement en fonction de l’inflation). Trente-cinq ans plus tard, la propriété du pont doit revenir au gouvernement fédéral.

Construction

Une fois le contrat signé, les ingénieurs ont pour mission de concevoir une structure de 13 km de long qui doit résister aux hivers rudes, aux blocs de glace en mouvement et aux vents puissants qui soufflent sur le détroit de Northumberland. En outre, le contrat passé avec Ottawa stipule que le pont doit avoir une durée de vie de 100 ans, soit environ deux fois plus que la durée de vie moyenne des ponts.

Pour tenir sa promesse selon laquelle plus de 90 % du travail de construction sera réalisé par des Canadiens de l’Atlantique, SCDI acquiert une ferme de 67 hectares à Borden dans l’Île-du-Prince-Édouard, qui servira d’immense chantier de construction pour la fabrication des poutres et piliers de béton géants, véritables pièces maîtresses du pont. Pour assurer la paix sociale, SCDI signe une entente avec les principaux syndicats sur les salaires et les conditions de travail en échange de l’absence de grève ou de lockout pendant la durée du projet.

La construction du pont s’apparente à la réalisation d’un puzzle géant en béton. Les ouvriers fabriquent et relient 175 pièces de structure principales, des bases des piliers aux fûts qui reposent au fond de l’eau pour soutenir le pont, en passant par les poutres principales qui constituent l’armature de la structure. Des dispositifs anti-glace spéciaux sont conçus et installés pour protéger les piliers des blocs de glace qui dérivent par le détroit tous les hivers. Chaque composant de la structure, dont certains pèsent plus de 7 500 tonnes, est transporté depuis le chantier de construction par une grue flottante d’une hauteur de 102 m. Les systèmes GPS nouvellement mis au point permettent aux ingénieurs de déposer les composants au fond de l’océan avec une précision de 2 cm.

Au plus fort de l’activité, le projet occupe presque 2 500 personnes. Le coût final du projet est estimé à 840 millions de dollars. D’après le gouvernement de l’Î.-P.-É., 70 % de ce montant a été dépensé sur l’île.

Vers la fin du projet, le gouvernement fédéral crée un comité consultatif destiné à trouver un nom au pont. Le public est invité à soumettre des suggestions et environ 2 200 personnes se prêtent à l’exercice. Le 27 septembre 1996, Ottawa annonce le nom choisi, à savoir le « pont de la Confédération ».

Le pont

Le pont de la Confédération est ouvert officiellement le 31 mai 1997. Une foule estimée à 75 000 personnes est présente pour l’inauguration et pour avoir la chance de marcher sur cette merveille de la technologie ou de la traverser à la course.

Le pont a une incidence immédiate sur l’économie de l’île. Lors de la première année d’exploitation du pont, les retombées touristiques augmentent de 63 % et le nombre de visiteurs sur l’île dépasse le million pour la première fois de son histoire. En 1998, le nombre de véhicules ayant traversé le pont est estimé à 1,6 million (alors qu’il était d’un peu moins d’un million transportés par traversier en 1996). Une partie de la différence s’explique par la nouveauté que représente le pont en lui-même. Les années suivantes, le nombre de véhicules qui traversent le pont annuellement se stabilise autour de 1,5 million.

Ces dernières années, les habitants de l’Île-du-Prince-Édouard sont de plus en plus mécontents du coût de la traversée du pont, qui augmente régulièrement. En 2016, le péage pour un véhicule à deux essieux est de 46 dollars (l’augmentation annuelle est limitée à 75 % maximum de la hausse de l’indice des prix à la consommation). Le sénateur de l’Î.-P.-É. Percy Downe se fait le porte-parole de la campagne en faveur d’une réduction, voire de l’élimination, des péages pour les habitants de l’île. M. Downe sollicite un rapport du directeur parlementaire du budget d’Ottawa sur la faisabilité et le coût, soit de la réduction des péages, soit de la possibilité d’un crédit d’impôt pour les habitants de l’île qui empruntent le pont. D’après ce rapport, sorti en août 2016, un crédit d’impôt non remboursable de 15 % offert aux habitants de l’île coûterait au gouvernement fédéral 2,5 millions de dollars par année en pertes de revenus. Le rapport conclut également que, si les péages étaient réduits d’un montant estimé à 46 %, les fonds resteraient suffisants pour exploiter et entretenir le pont jusqu’à la fin de sa durée de vie utile, soit en 2097.

Cependant, étant donné que l’entente entre Ottawa et Strait Crossing Development Inc. reste valable jusqu’en 2032 (date à laquelle la propriété du pont sera transférée au gouvernement fédéral), il est peu probable que les insulaires bénéficient de changements dans la structure de financement ou dans le mode de péage dans un avenir proche.